گزارش کاراموزی بررسی مصالح (کاشی)

RSS feed.

گزارش کاراموزی بررسی مصالح (کاشی)

دسته:
عمران
بازدید: 1 بار
فرمت فایل: doc
حجم فایل: 287 کیلوبایت
تعداد صفحات فایل: 105

گزارش کاراموزی بررسی مصالح(کاشی)در 105 صفحه ورد قابل ویرایش

قیمت فایل فقط 4,000 تومان



گزارش کاراموزی بررسی مصالح(کاشی)در 105 صفحه ورد
قابل ویرایش

کاشی :

کلمه کاشی از واژه لاتین tegula مشتق شده از فعل tegere می‌باشد
که معنی پوشاندن یا پوشش‌دادن است لازم به ذکر است که این واژه در
زبان رومی‌ها به کاشی‌های بام اطلاق می‌شده کاشی را بعنوان قطعاتی
مسطح سطحی از سفالینه پخته شده در نظر می‌گیریم که در کف‌ها و
دیوارهای ساختمانها استفاده می‌شود و اغلب بخاطر ایجاد مانعی جهت
نفوذ آب به بدنه کاشی و نیز جهت خلق رنگ و نقش متنوع آنها را لعاب
می‌دادند معمولاً به لحاظ جنبه‌های عملی و زیباکاری از کاشی
استفاده می‌گردد. یک سطح مفروش به کاشی و سطحی کاملاً‌ بهداشتی
نفوذناپذیری در برابر آب و مناسب نظافت خواهد بود. و با وجود
اینکه در مقابل آتش مقاوم است لیکن بخوبی گرما را در محیط پخش
می‌نماید. معمولاً تزئین کاشی‌ها به روشهای مختلفی انجام می‌گیرد.
گاهی اوقات تصویری واحد گاهی منظره‌ای کامل و زمانی نیز نقوش
مرموز که البته ریشه در مسائل آموزشی دارد با باورهای نمادین ملل
طرح این کاشی‌ها را تشکیل می‌دهند. گاهی اوقات فقط در مورد زیبائی
سطحی کاشی بحث می‌شود که البته این نکته مهم نیز حکایت از اهمیت
طرح‌ها بافت‌ها، لعاب‌های رنگی دارد که همیشه چشمها را خیره ساخته
است. شکلهای کاشی بسیار متنوع است و اما وجه تشابه تمامی آنها در
این است که فقط مناسب پوشش سطوح هستند( که معمولاً صاف و یکدست و
گاهی اوقات نیز کوژ دارند) و به همین علت می‌توان به راحتی آنها
را بدون ایجاد خسارت به ساختمان و از سطوح جدا ساخت. این خصوصیات
سبب تمایز کاشی از دیگر پوششهای سرامیکی مانند آجرهای لعابدار،
سفالینه‌های بدون لعاب، یا بلوک‌های کوچک لعابدار شده‌است. انواع
مذکور معمولاً پس از نصب جزء لازم ساختمان به شمار می‌آیند و به
آسانی نمی‌توان آنها را انتقال داد اساساً کاشی را جسمی دوبعدی یا
دوکاره محسوب می‌کنند چرا که تمایز بین اثر ظاهری کاشی و کاربرد
آن امری تقریباً محال است.

یکی از دلائل استفاده از کاشی مسئله محکم‌بودن، مقاوم‌بودن این
ماده در مقابل حوادث طبیعی مانند باد، باران، آفتاب. عناصر شیمیای
و کنش‌ها و واکنش‌های فیزیکی در ساختمان می‌باشد. کاشی که پوششی
از لعاب روی آن می‌نشیند بعد از انجام مراحل پخت به دلیل شیشه‌ای
بسیار مقاوم سخت و در مقابل جذب آب نفوذ‌ناپذیر می‌باشد. علاوه بر
استحکام مناسب این ماده عوامل دیگری نیز در بکارگیری کاشی مؤثر
بوده‌اند از جمله:1- دسترسی آسان به مواد اولیه 2- همآهنگی و
هم‌سنخ‌بودن کاشی با آجر
3-‌شرایط جغرافیایی اعم از آب و هوا ومنابع طبیعی و درست 4- تنوع
رنگ و انعطاف‌پذیری کاشی.

– تنوع رنگها و انعطاف‌پذیری کاشی- همانطور که ذکر شد آجر و کاشی
از قابلیت انعطاف‌پذیری عجیبی برخوردارند به نحوی که می‌توان کاشی
را به ریزترین قطعات ممکن( معرق) و بزرگترین قطعات درآورد. همچنین
می‌توان این قطعات را در منحنی‌ها، طاق‌ها و قوس‌ها مانند تزئینات
مقرنس نیز مورد استفاده قرار داد. «عنصر زیباشناختی مهمی که ایران
برای معماری مساجد به ارمغان آورد رنگ‌آمیزی بیرون و درون است.»
این رنگ‌آمیزی که با کاشی‌های الوان صورت می‌گیرد علاوه بر زیبایی
و جذابیت برای تأثیرگذاری بر بخش‌هایی از معماری مانند محراب،
رواق و کتیبه‌ها مؤثر بوده است چنان که « درک هیل» در کتاب معماری
و تزئینات اسلامی می‌گوید:« تکنیک استفاده از رنگ برای مشخص‌کردن
عناصر ساختمانی یا تریینی به منظور تأکید بر برخی قسمتهای ساختمان
یا تزیین به صورت یک ویژگی همیشگی معماری اسلامی باقی‌مانده‌است.
استفاده از کاشی‌های الوان فضای معماری اسلامی را دگرگون کرده و
هیچ‌گاه در صدد آن نبوده که ماهیت معماری را تحت تأثیر خودش قرار
دهد. بلکه بزرگترین قدرت کاشی تزیین الوان، تغییر مشکل یک ترکیب
کاملاً ساختمانی به ترکیبی درخشان بود که در آن توده‌های معماری،
طرحهای تزیینی و رنگ با یکدیگر درآمیخت در عین اینکه هر یک اصول و
ویژگی خاص خود را دارند. ملاحظه می‌شود که استفاده از کاشی‌های
الوان برای ارتقا معنوی و زیبایی فضای معماری به کار گرفته‌شده نه
برای پوشاندن نقائص و کاستی‌های فضای معماری« اصولاً کاشی‌کاری
برای تأکیدگذاری و تجلی بخشی بر اعضای ساختمان مورد بهره‌برداری
قرار می‌گرفت نه به نیت پوشاندن زیر کار یا پنهان‌کردن خرده نقایص
بنایی.» بنابراین به هیچ عنوان تزئینات معماری در ستیز با فضای
معماری بر نیامده‌اند بلکه کاشی‌ها در کمال آرامش به بدنه معماری
اسلامی تکیه‌‌زده‌اند و فضای بهشت‌آسا برای آرامش روح و روان
ساخته‌اند.

و کوچک این عمل با دست انجام

می‌شود.

قالب‌گیری و شکل‌دادن:  بسته به نوع محصول قالب‌گیری به
چندین روش صورت می‌گیرد روش قدیمی خشت‌زنی بادست که در مورد آجر
معمولی بکار می‌رفته‌است. هنوز در مورد قالب‌گیری و ساخت بعضی از
ظروف سفالی و یا سرامیکی و ساخت آجرهای صنعتی اعمال می‌شود. روش
دیگر روش چرخ کوره‌ای است که برای تهیه بعضی از ظروف سفالی هنوز
در ایران متداول است. برای تهیه وسایل چینی بهداشتی معمولاً از
قالب گچی استفاده می‌شو ولی برای تهیه کاشی و سرامیک( کاشی کف)
امروزه متداول‌ترین روش استفاده از دستگاه‌های پرس است. در این
روش ابتدا مواد اولیه را به نسبت معین مخلوط کرده و آنها را در
آسیابهای مخصوص با آب مخلوط کرد و دوغاب تهیه می‌کنند. دوغاب
تهیه‌شده توسط دستگاه‌ پاشنده به صورت فواره در داخل سیلو پاشیده
می‌شود و پس از حرارت‌دیدن به صورت پودر خشک با حدود 6 تا 8 درصد
رطوبت درمی‌آید. در دستگاه پرس با قالب و  فشار استاندارد از
پودر نرم قالبهای(خشت) کاشی و سرامیک تهیه می‌شود که به آنها
بیسکویت خام می‌گویند.

خشک‌کردن، پختن، و لعاب‌دادن کاشی و سرامیک: پس از قالب‌گیری و
خشک‌کردن عمل پختن کاشی در دمای بالای 1100 درجه سانتی‌گراد به
صورت زیر صورت می‌گیرد:

ابتدا بیسکویت‌های خام را که در روی واگنهایی چیده شده‌اند وارد
کورة تونلی کرده و از طرف دیگر کوره خارج می‌کنند. و سپس آنها را
برای لعاب‌زنی به خط لعاب هدایت می‌نمایند. پس از پاشیدن لعاب روی
آنها از دستگاه‌های چاپ نقش برای چاپ نقش و ساختن کاشی گلدار یا
نقشدار استفاده می‌شود وآنگاه در آخرین مرحله پخت، برای پختن
نهایی، مجدداً وارد کوره می‌کنند. کاشی پخته‌شده پس ازخارج‌شدن از
کوره درجه‌بندی و درکارتنهای مخصوص برای عرضه به بازار بسته‌بندی
می‌شود.

قدیمی با انواع جدید آن منجر گردید.

افزایش استفاده از کاغذدیواری در قرنهای 18و 19 نکته‌ای درخود
توجه است. مقایسه احیاءکنندگان ابنیه باستانی نیز آثاری تأسف‌بار
از خود بجای گذاشته‌اند. در قرن 19 بسیاری از کلیساهای کوچک وبزرگ
قرون وسطی درواقع طعمه سبکهای نوین معماری نظیر« ویولت ل
دوکViollet- Le- Duc درفرانسه یا سرجورج گیلبرت اسکات Sir Gorge
Gillbert Scott در بریتانیا متأسفانه طی بازسازی قرن نوزدهم اکثر
کاشیهای قرون وسطی از بین رفتند. د رخلال قرن 20 دلیل عمده تهاجم
و نابودی احیاء و بازسازی سریع شهرها بود و هلند که بواسطه
ساختمانهای کاشی‌شده‌اش بسیار معروف بود هم‌اکنون به ندرت دارای
کاشی‌های مربوط به قرن 17 یا حتی 18 می‌باشد.

در کشورهایی که شیوه صنعتی‌شدن ساختمان‌سازی و بازسازی شهری به
کندی پیش رفته‌است نمونه‌های بسیاری از کاشی‌های اولیه
باقیمانده‌اند. قسمتهایی از ایتالیا و جنوب اسپانیا، پرتغال
میراثی از کاشی‌های اصیل خود را حفظ کرده‌اند ( بخصوص در
عبادتگاه‌ها، کاخها، یا خانه‌های اشرافی) اغلب کاشی‌های قرن 19 در
اوایل قرن 20 را می‌توان در شمال اروپا و امریکا یافت. این مسئله
و این رشد سطح آگاهی نسبت به میراث گرانبهای کاشی‌های اروپایی و
امریکا بیشتر به خاطر علایق و گردآورندگان کاشی و نیز گروههای حفظ
تاریخ طبیعی بوده‌است.

پدیده جمع‌آوری کاشی به قرن 19 بازمی‌گردد که هم تأثیری منفی و هم
مثبت داشته‌است. جداکردن کاشی از محل نصب در واقع فاصله‌ای بین
محیط اصلی و کاربرد آنها قائل است. از طرفی دیگر بسیاری از
کاشی‌ها با این روش از خط نابودی فاصله گرفته و هم‌اکنون در
کلکسیونهای عمومی یا خصوصی بسر می‌برند. چنانچه ساختمانی از بین
برود تنها آیندگان می‌توانند از عکسهای آن استفاده کنند. کاشی‌های
تزئینی کف مربوط به قرون وسطی در مکانهای گوناگون بریتانیا مورد
استفاده قرار می‌گرفتند و در کاخ قرون وسطایی« الحمبرا Alhambra »
که متعلق به مغربی‌های مسلمان در جنوب اسپانیاست. هنوز هم
کاشی‌های موزائیکی آن دوران به چشم می‌خورند. در اوایل قرن 19
بکاربردن تکنیک‌های نقاشی چندرنگ بر روی کاشی‌ با روکش قلع از
ایتالیا به تمام اروپا توسعه یافت و درکاشی‌های منقوش و صفحات
نقش‌دار باشکوه و مجلل قرون 16 و 17 و اوایل قرن 18 توسط سفالگران
اسپانیایی، هلندی ، پرتغالی به اوج خود رسید. دوره رنسانس یکی از
مهمترین دوران مربوط به تولید کاشی در اروپا بود بطوریکه در این
دوره نمای داخلی تمام دیوارها از بالا تا پائین با کاشی‌های
نقاشی‌شده آراسته می‌شدند. انعکاس این توسعه تحت تأثیر صنعت کاشی‌
هلندی، حتی در فرانسه و بریتانیا، آلمان، و دانمارک نیز به چشم
می‌خورد.

قیمت فایل فقط 4,000 تومان



برچسب ها :
گزارش کاراموزی بررسی مصالح(کاشی) ,
کاراموزی بررسی مصالح(کاشی) ,
کارورزی بررسی مصالح(کاشی) ,
دانلود گزارش کارآموزی بررسی مصالح(کاشی) ,
بررسی مصالح(کاشی) ,
مصالح , کاشی

 برای توضیحات بیشتر و دانلود کلیک کنید

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

RSS feed.

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

دسته:
سایر
رشته ها
بازدید: 1 بار
فرمت فایل: doc
حجم فایل: 15393 کیلوبایت
تعداد صفحات فایل: 300

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه
ورد قابل ویرایش

قیمت فایل فقط 7,000 تومان



گزارش کاراموزی بررسی جامع  تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در
300 صفحه ورد قابل ویرایش 

بسم الله الرحمن الرحیم

مقدمه و تاریخچه :

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده
مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین
بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای
زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها
پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است
که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه
ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به
سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته
است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این
سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در
راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد .
در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و
سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس
در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم
خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود
ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم
آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا
کنون بیان می کنیم :

اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این
اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می
گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از
لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح
لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال
به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک
نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب
نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .

در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه
مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .

در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال
حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر
اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز
شده بودند .

در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای
عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز،
مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره
بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز
صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی
متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ
است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می
یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار
گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که
با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات
سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .

در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر
احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم
ترافیک نیز افزوده شد .

نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز
قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به
طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در
نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار
چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ
ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و
هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت
. ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک
بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی
استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد .
چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند .
جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک
بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود .

در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به
نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت
ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی
اختراع کرد که در سال 1917 به ثبت رسید .

در کشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در
ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد .

در سال 1924 ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925
نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک
واگذار کرد .

نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج
بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر
(Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت
خلأ استفاده شده بود .

دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت
ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای
هیدرولیک ، لاک هید بود .

در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف
مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی
که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال 1935 ، بعضی
از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در
این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می
انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب
را .

بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند
و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند .

در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای
اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک
ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود
داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از
تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .

در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت .
زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای
بود .

در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا
» و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع «
کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز
اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز
دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام
اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای
جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می
کنند.

از تاریخی که ترمز کاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در
همین حدود ، رسم براین بود که کاسه ترمز را از فولاد پرس شده می
ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل کم بود و مشکلات حرارتی وجود
نداشت ولی هنگامی که سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در کاسه
پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از
دست بدهد و کاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .

مواد اصطکاک زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطکاک در ترمزهای
اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می
شد که با دوره چرخ یا با لاستیک اصطکاک حاصل می کرد .

در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطکاک زائی را به
ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطکاک داشتند یا با لاستیک . در
حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیک تهیه می شدند و در حالت
دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت
ترمز فرود ، توسعه پیدا کرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل
کننده حرارت توجه کرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای
لنتهای بافته شده بکار برد .

بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی کرد تا به شکل
امروزی در آمد .

Anti – lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی
بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شرکت DUNLOP
با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای
اولین بار jensen intercepter و بعد شرکتهای آمریکایی ford برای
خودرو سال 69 بصورت تک کاناله و بوستردار طراحی کردند .
سیستمخلایی 3 کاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همکاری دوشرکت
Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از
1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشکال
سیستم های الکترونیکی قابلیت اعتماد کم آنها بود . که با توسعه
منابع انرژی فشار بالا وبکارگیری اکومولاتور مطرح شد .بنابراین
مدار کنترل الکترونیکی بر اساس پاسخ سنسوری کار می کند و نسبت به
منابع خلایی محدودیت کاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن
اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریکا NHTSA  روی
خودرو سنگین ABS بادی را نصب کرد که اشکالاتی بوجود می آمد .
سنسورها 41%، سوپایها 16%  ، کامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ،
اتصالات الکترونیکی 1% و تداخل امواج الکترومغناطیس 50% .

در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الکترونیکی ترمزها
دیجیتالی شدند این تغییر که نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به
میکروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . که
در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به کار رفت که روی
چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیکی بود .

BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی
کادیلاک نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بکار رفت در 1991
سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یک سوم خودروها پیشنهاد کردند
. تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27%
کرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها
مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای کوچک قیمت
بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت
350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بکار برد . نرخ تصادفات ماشینهای
سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% کاهش یافت .

این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti – Blockier
Schutz)ABS را پیدا کرد که با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ،
سایر پارامترهای دینامیکی را محاسبه کرده و باشروط منطقی لغزش
تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می کند . واحد
کنترل الکترونیکی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیکی (قلب
سیستم) فرمان کاهش فشار ترمزی را صادر می کند . این روند ادامه می
یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این کار
چند بار تکرار می شود . مغز سیستم واحد کنترل الکترونیکی است .
این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم
کنترل دوکاناله) را دریافت کرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را
صادر می کند . موتور الکتریکی مرتبط با واحد کنترل با فرمان گیری
از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز
مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب
سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها
و ضریب اصطکاک جاده ای می باشد.

روش مدلغزشی Sliding Mode که از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار
متغیر است به عنوان منطق کنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه
اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد که ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر
حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981
روشهای دامنه فرکانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با
پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . کار Fling ادامه یافت ودر
سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary  توسط
Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطکاک طولی بالغزش تایر)
اعمال در دینامیک غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی
بود . در این کار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج
جهت تحلیل ناپایداری سیکلهای حدی بکار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی
برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و
اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریک های سیستم تعلیق و
فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در
سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای کنترل ABS بکار
برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطکاکی جاده ای را به عنوان
نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل کرد . روش
غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و
روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله
زمانی کوتاه دارد .

19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)

لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اکسل عقب
(یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بکار می رود . لوله های لاستیکی
قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اکسل عقب
متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً
باید لوله مناسب یا شیلنگی که توسط کارخانه سازنده معین شده است ،
تعویض گردد . زمانی که این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار
نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً
لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی
بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .

24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت که بکمک خلأ بکار می افتند .

این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده
بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ،
خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بکار می رود .

برای ترمز کردن ، فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم راه
می یابد . اختلاف فشار سبب می شود که پیستون یا دیافراگم برای عمل
ترمز ، حرکت کند . اکثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این
نوع هستند .

در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف
دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یکطرف
دیافراگم باید به منبع خلأ که همان منیفولد ورودی است متصل شود .
این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی کنند ، مگر
اینکه یک ذخیره کننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین
سیستمها یک تانک کوچک خلأ بکار رفته است که پس از خاموش شدن موتور
، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد کرد .

ترمزهای پر قدرت که توسط خلأ کار می کنند به سه دسته تقسیم می
شوند : نوع کامل ، نوع افزاینده و نوع کمکی .

1ـ نوع کامل Integral : یک سیلندر اصلی ترمز دارد که بهمجموعه
ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می کند ، باعث می شود که
یک سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بکار بیفتد . در این صورت فشار
اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یک طرف دیگر راه
می دهد . این عمل سبب می شود که پیستون یا دیافراگم حرکت کند و
این حرکت به پیستون نیرو وارد می کند . تا در سیلندر اصلی حرکت
نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اکثر اتوبوسهای سواری و
کامیونهای سبک از این نوع سیستم استفاده می کنند .

2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده
(شکل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد .
فشار از سیلندر اصلی ، از میان یک تیوب به دستگاه ترمز افزاینده
راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یک سوپاپ
اعمال می کند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به
یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون
یا دیافراگم در اثر نیرو حرکت می کنند و این حرکت سبب می شود که
پیستون در داخل سیلندر هیدرولیکی که قسمتی از دستگاه افزاینده است
حرکت کند .

گزارش کاراموزی بررسی جامع  تاریخچه ترمز ضد
قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش 

بسم الله الرحمن الرحیم
مقدمه و تاریخچه :
امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده
مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین
بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای
زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها
پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است
که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه
ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به
سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته
است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این
سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در
راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد .
در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و
سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس
در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم
خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود
ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم
آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا
کنون بیان می کنیم :
اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این
اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می
گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از
لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح
لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال
به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک
نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب
نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .
در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه
مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت
.
در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال
حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر
اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز
شده بودند .
در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای
عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز،
مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره
بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز
صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی
متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ
است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می
یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار
گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که
با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات
سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .
در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر
احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم
ترافیک نیز افزوده شد .
نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز
قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به
طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در
نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار
چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ
ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و
هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت
. ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک
بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی
استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد .
چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند .
جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک
بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود .
در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به
نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت
ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی
اختراع کرد که در سال 1917 به ثبت رسید .
در کشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در
ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد .
در سال 1924 ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925
نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک
واگذار کرد .
نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج
بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر
(Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت
خلأ استفاده شده بود .
دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت
ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای
هیدرولیک ، لاک هید بود .
در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف
مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی
که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال 1935 ، بعضی
از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در
این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می
انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب
را .
بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند
و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند .
در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای
اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک
ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود
داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از
تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت .
زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای
بود .
در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا
» و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع «
کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز
اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز
دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام
اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای
جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می
کنند.
از تاریخی که ترمز کاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در
همین حدود ، رسم براین بود که کاسه ترمز را از فولاد پرس شده می
ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل کم بود و مشکلات حرارتی وجود
نداشت ولی هنگامی که سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در کاسه
پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از
دست بدهد و کاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .
مواد اصطکاک زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطکاک در ترمزهای
اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می
شد که با دوره چرخ یا با لاستیک اصطکاک حاصل می کرد .
در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطکاک زائی را به
ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطکاک داشتند یا با لاستیک . در
حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیک تهیه می شدند و در حالت
دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت
ترمز فرود ، توسعه پیدا کرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل
کننده حرارت توجه کرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای
لنتهای بافته شده بکار برد .
بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی کرد تا به شکل
امروزی در آمد .
Anti – lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی
بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شرکت DUNLOP
با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای
اولین بار jensen intercepter و بعد شرکتهای آمریکایی ford برای
خودرو سال 69 بصورت تک کاناله و بوستردار طراحی کردند .
سیستمخلایی 3 کاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همکاری دوشرکت
Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از
1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشکال
سیستم های الکترونیکی قابلیت اعتماد کم آنها بود . که با توسعه
منابع انرژی فشار بالا وبکارگیری اکومولاتور مطرح شد .بنابراین
مدار کنترل الکترونیکی بر اساس پاسخ سنسوری کار می کند و نسبت به
منابع خلایی محدودیت کاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن
اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریکا NHTSA  روی
خودرو سنگین ABS بادی را نصب کرد که اشکالاتی بوجود می آمد .
سنسورها 41%، سوپایها 16%  ، کامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ،
اتصالات الکترونیکی 1% و تداخل امواج الکترومغناطیس 50% .
در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الکترونیکی ترمزها
دیجیتالی شدند این تغییر که نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به
میکروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . که
در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به کار رفت که روی
چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیکی بود .
BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی
کادیلاک نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بکار رفت در 1991
سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یک سوم خودروها پیشنهاد کردند
. تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27%
کرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها
مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای کوچک قیمت
بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت
350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بکار برد . نرخ تصادفات ماشینهای
سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% کاهش یافت
.
این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti – Blockier
Schutz)ABS را پیدا کرد که با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ،
سایر پارامترهای دینامیکی را محاسبه کرده و باشروط منطقی لغزش
تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می کند . واحد
کنترل الکترونیکی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیکی (قلب
سیستم) فرمان کاهش فشار ترمزی را صادر می کند . این روند ادامه می
یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این کار
چند بار تکرار می شود . مغز سیستم واحد کنترل الکترونیکی است .
این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم
کنترل دوکاناله) را دریافت کرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را
صادر می کند . موتور الکتریکی مرتبط با واحد کنترل با فرمان گیری
از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز
مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب
سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها
و ضریب اصطکاک جاده ای می باشد.
روش مدلغزشی Sliding Mode که از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار
متغیر است به عنوان منطق کنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه
اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد که ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر
حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981
روشهای دامنه فرکانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با
پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . کار Fling ادامه یافت ودر
سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary  توسط
Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطکاک طولی بالغزش تایر)
اعمال در دینامیک غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی
بود . در این کار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج
جهت تحلیل ناپایداری سیکلهای حدی بکار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی
برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و
اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریک های سیستم تعلیق و
فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در
سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای کنترل ABS بکار
برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطکاکی جاده ای را به عنوان
نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل کرد . روش
غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و
روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله
زمانی کوتاه دارد .

19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اکسل عقب
(یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بکار می رود . لوله های لاستیکی
قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اکسل عقب
متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً
باید لوله مناسب یا شیلنگی که توسط کارخانه سازنده معین شده است ،
تعویض گردد . زمانی که این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار
نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً
لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی
بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت که بکمک خلأ بکار می افتند .
این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده
بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ،
خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بکار می رود
.
برای ترمز کردن ، فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم راه
می یابد . اختلاف فشار سبب می شود که پیستون یا دیافراگم برای عمل
ترمز ، حرکت کند . اکثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این
نوع هستند .
در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف
دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یکطرف
دیافراگم باید به منبع خلأ که همان منیفولد ورودی است متصل شود .
این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی کنند ، مگر
اینکه یک ذخیره کننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین
سیستمها یک تانک کوچک خلأ بکار رفته است که پس از خاموش شدن موتور
، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد کرد .
ترمزهای پر قدرت که توسط خلأ کار می کنند به سه دسته تقسیم می
شوند : نوع کامل ، نوع افزاینده و نوع کمکی .

1ـ نوع کامل Integral : یک سیلندر اصلی ترمز دارد که بهمجموعه
ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می کند ، باعث می شود که
یک سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بکار بیفتد . در این صورت فشار
اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یک طرف دیگر راه
می دهد . این عمل سبب می شود که پیستون یا دیافراگم حرکت کند و
این حرکت به پیستون نیرو وارد می کند . تا در سیلندر اصلی حرکت
نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اکثر اتوبوسهای سواری و
کامیونهای سبک از این نوع سیستم استفاده می کنند .

2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده
(شکل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد .
فشار از سیلندر اصلی ، از میان یک تیوب به دستگاه ترمز افزاینده
راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یک سوپاپ
اعمال می کند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به
یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون
یا دیافراگم در اثر نیرو حرکت می کنند و این حرکت سبب می شود که
پیستون در داخل سیلندر هیدرولیکی که قسمتی از دستگاه افزاینده است
حرکت کند .

قیمت فایل فقط 7,000 تومان



برچسب ها :
گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) ,

کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) ,
کارورزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) ,
دانلود گزارش کارآموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)
,
بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) ,
تاریخچه ,
ترمز ضد قفل , ABS

 برای توضیحات بیشتر و دانلود کلیک کنید