فروش فایل4

فروشگاه فایل4

فروش فایل4

فروشگاه فایل4

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

RSS feed.

  • گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)
    گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) دسته:
    سایر
    رشته ها

    بازدید: 1 بار
    فرمت فایل: doc
    حجم فایل: 15393 کیلوبایت
    تعداد صفحات فایل: 300

    گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه
    ورد قابل ویرایش

    قیمت فایل فقط 7,000 تومان

    خرید

    گزارش کاراموزی بررسی جامع  تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در
    300 صفحه ورد قابل ویرایش 

    بسم الله الرحمن الرحیم

    مقدمه و تاریخچه :

    امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده
    مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین
    بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای
    زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها
    پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است
    که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه
    ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به
    سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته
    است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این
    سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در
    راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

    در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد .
    در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و
    سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

    در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس
    در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم
    خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود
    ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم
    آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا
    کنون بیان می کنیم :

    اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این
    اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می
    گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از
    لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

    تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح
    لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال
    به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک
    نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب
    نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .

    در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه
    مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .

    در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال
    حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر
    اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز
    شده بودند .

    در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای
    عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز،
    مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره
    بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز
    صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی
    متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ
    است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می
    یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار
    گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که
    با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات
    سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .

    در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر
    احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم
    ترافیک نیز افزوده شد .

    نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز
    قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به
    طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در
    نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار
    چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ
    ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و
    هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت
    . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک
    بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی
    استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد .
    چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند .
    جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک
    بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود .

    در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به
    نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت
    ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی
    اختراع کرد که در سال 1917 به ثبت رسید .

    در کشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در
    ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد .

    در سال 1924 ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925
    نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک
    واگذار کرد .

    نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج
    بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر
    (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت
    خلأ استفاده شده بود .

    دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت
    ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای
    هیدرولیک ، لاک هید بود .

    در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف
    مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی
    که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال 1935 ، بعضی
    از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در
    این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می
    انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب
    را .

    بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند
    و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند .

    در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای
    اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک
    ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود
    داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از
    تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .

    در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت .
    زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای
    بود .

    در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا
    » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع «
    کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز
    اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز
    دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام
    اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای
    جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می
    کنند.

    از تاریخی که ترمز کاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در
    همین حدود ، رسم براین بود که کاسه ترمز را از فولاد پرس شده می
    ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل کم بود و مشکلات حرارتی وجود
    نداشت ولی هنگامی که سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در کاسه
    پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از
    دست بدهد و کاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .

    مواد اصطکاک زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطکاک در ترمزهای
    اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می
    شد که با دوره چرخ یا با لاستیک اصطکاک حاصل می کرد .

    در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطکاک زائی را به
    ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطکاک داشتند یا با لاستیک . در
    حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیک تهیه می شدند و در حالت
    دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت
    ترمز فرود ، توسعه پیدا کرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل
    کننده حرارت توجه کرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای
    لنتهای بافته شده بکار برد .

    بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی کرد تا به شکل
    امروزی در آمد .

    Anti – lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی
    بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شرکت DUNLOP
    با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای
    اولین بار jensen intercepter و بعد شرکتهای آمریکایی ford برای
    خودرو سال 69 بصورت تک کاناله و بوستردار طراحی کردند .
    سیستمخلایی 3 کاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همکاری دوشرکت
    Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از
    1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشکال
    سیستم های الکترونیکی قابلیت اعتماد کم آنها بود . که با توسعه
    منابع انرژی فشار بالا وبکارگیری اکومولاتور مطرح شد .بنابراین
    مدار کنترل الکترونیکی بر اساس پاسخ سنسوری کار می کند و نسبت به
    منابع خلایی محدودیت کاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن
    اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریکا NHTSA  روی
    خودرو سنگین ABS بادی را نصب کرد که اشکالاتی بوجود می آمد .
    سنسورها 41%، سوپایها 16%  ، کامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ،
    اتصالات الکترونیکی 1% و تداخل امواج الکترومغناطیس 50% .

    در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الکترونیکی ترمزها
    دیجیتالی شدند این تغییر که نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به
    میکروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . که
    در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به کار رفت که روی
    چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیکی بود .

    BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی
    کادیلاک نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بکار رفت در 1991
    سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یک سوم خودروها پیشنهاد کردند
    . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27%
    کرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها
    مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای کوچک قیمت
    بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت
    350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بکار برد . نرخ تصادفات ماشینهای
    سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% کاهش یافت .

    این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti – Blockier
    Schutz)ABS را پیدا کرد که با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ،
    سایر پارامترهای دینامیکی را محاسبه کرده و باشروط منطقی لغزش
    تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می کند . واحد
    کنترل الکترونیکی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیکی (قلب
    سیستم) فرمان کاهش فشار ترمزی را صادر می کند . این روند ادامه می
    یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این کار
    چند بار تکرار می شود . مغز سیستم واحد کنترل الکترونیکی است .
    این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم
    کنترل دوکاناله) را دریافت کرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را
    صادر می کند . موتور الکتریکی مرتبط با واحد کنترل با فرمان گیری
    از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز
    مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب
    سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها
    و ضریب اصطکاک جاده ای می باشد.

    روش مدلغزشی Sliding Mode که از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار
    متغیر است به عنوان منطق کنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه
    اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد که ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر
    حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981
    روشهای دامنه فرکانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با
    پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . کار Fling ادامه یافت ودر
    سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary  توسط
    Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطکاک طولی بالغزش تایر)
    اعمال در دینامیک غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی
    بود . در این کار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج
    جهت تحلیل ناپایداری سیکلهای حدی بکار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی
    برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و
    اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریک های سیستم تعلیق و
    فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در
    سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای کنترل ABS بکار
    برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطکاکی جاده ای را به عنوان
    نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل کرد . روش
    غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و
    روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله
    زمانی کوتاه دارد .

    19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)

    لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اکسل عقب
    (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بکار می رود . لوله های لاستیکی
    قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اکسل عقب
    متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً
    باید لوله مناسب یا شیلنگی که توسط کارخانه سازنده معین شده است ،
    تعویض گردد . زمانی که این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار
    نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً
    لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی
    بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .

    24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت که بکمک خلأ بکار می افتند .

    این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده
    بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ،
    خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بکار می رود .

    برای ترمز کردن ، فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم راه
    می یابد . اختلاف فشار سبب می شود که پیستون یا دیافراگم برای عمل
    ترمز ، حرکت کند . اکثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این
    نوع هستند .

    در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف
    دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یکطرف
    دیافراگم باید به منبع خلأ که همان منیفولد ورودی است متصل شود .
    این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی کنند ، مگر
    اینکه یک ذخیره کننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین
    سیستمها یک تانک کوچک خلأ بکار رفته است که پس از خاموش شدن موتور
    ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد کرد .

    ترمزهای پر قدرت که توسط خلأ کار می کنند به سه دسته تقسیم می
    شوند : نوع کامل ، نوع افزاینده و نوع کمکی .

    1ـ نوع کامل Integral : یک سیلندر اصلی ترمز دارد که بهمجموعه
    ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می کند ، باعث می شود که
    یک سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بکار بیفتد . در این صورت فشار
    اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یک طرف دیگر راه
    می دهد . این عمل سبب می شود که پیستون یا دیافراگم حرکت کند و
    این حرکت به پیستون نیرو وارد می کند . تا در سیلندر اصلی حرکت
    نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اکثر اتوبوسهای سواری و
    کامیونهای سبک از این نوع سیستم استفاده می کنند .

    2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده
    (شکل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد .
    فشار از سیلندر اصلی ، از میان یک تیوب به دستگاه ترمز افزاینده
    راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یک سوپاپ
    اعمال می کند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به
    یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون
    یا دیافراگم در اثر نیرو حرکت می کنند و این حرکت سبب می شود که
    پیستون در داخل سیلندر هیدرولیکی که قسمتی از دستگاه افزاینده است
    حرکت کند .

    گزارش کاراموزی بررسی جامع  تاریخچه ترمز ضد
    قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش 

    بسم الله الرحمن الرحیم
    مقدمه و تاریخچه :
    امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده
    مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین
    بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای
    زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها
    پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است
    که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه
    ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به
    سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته
    است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این
    سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در
    راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
    در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد .
    در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و
    سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
    در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس
    در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم
    خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود
    ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم
    آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا
    کنون بیان می کنیم :
    اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این
    اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می
    گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از
    لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
    تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح
    لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال
    به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک
    نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب
    نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .
    در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه
    مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت
    .
    در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال
    حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر
    اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز
    شده بودند .
    در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای
    عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز،
    مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره
    بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز
    صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی
    متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ
    است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می
    یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار
    گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که
    با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات
    سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .
    در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر
    احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم
    ترافیک نیز افزوده شد .
    نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز
    قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به
    طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در
    نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار
    چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ
    ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و
    هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت
    . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک
    بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی
    استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد .
    چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند .
    جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک
    بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود .
    در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به
    نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت
    ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی
    اختراع کرد که در سال 1917 به ثبت رسید .
    در کشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در
    ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد .
    در سال 1924 ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925
    نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک
    واگذار کرد .
    نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج
    بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر
    (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت
    خلأ استفاده شده بود .
    دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت
    ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای
    هیدرولیک ، لاک هید بود .
    در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف
    مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی
    که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال 1935 ، بعضی
    از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در
    این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می
    انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب
    را .
    بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند
    و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند .
    در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای
    اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک
    ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود
    داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از
    تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
    در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت .
    زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای
    بود .
    در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا
    » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع «
    کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز
    اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز
    دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام
    اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای
    جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می
    کنند.
    از تاریخی که ترمز کاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در
    همین حدود ، رسم براین بود که کاسه ترمز را از فولاد پرس شده می
    ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل کم بود و مشکلات حرارتی وجود
    نداشت ولی هنگامی که سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در کاسه
    پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از
    دست بدهد و کاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .
    مواد اصطکاک زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطکاک در ترمزهای
    اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می
    شد که با دوره چرخ یا با لاستیک اصطکاک حاصل می کرد .
    در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطکاک زائی را به
    ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطکاک داشتند یا با لاستیک . در
    حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیک تهیه می شدند و در حالت
    دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت
    ترمز فرود ، توسعه پیدا کرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل
    کننده حرارت توجه کرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای
    لنتهای بافته شده بکار برد .
    بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی کرد تا به شکل
    امروزی در آمد .
    Anti – lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی
    بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شرکت DUNLOP
    با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای
    اولین بار jensen intercepter و بعد شرکتهای آمریکایی ford برای
    خودرو سال 69 بصورت تک کاناله و بوستردار طراحی کردند .
    سیستمخلایی 3 کاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همکاری دوشرکت
    Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از
    1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشکال
    سیستم های الکترونیکی قابلیت اعتماد کم آنها بود . که با توسعه
    منابع انرژی فشار بالا وبکارگیری اکومولاتور مطرح شد .بنابراین
    مدار کنترل الکترونیکی بر اساس پاسخ سنسوری کار می کند و نسبت به
    منابع خلایی محدودیت کاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن
    اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریکا NHTSA  روی
    خودرو سنگین ABS بادی را نصب کرد که اشکالاتی بوجود می آمد .
    سنسورها 41%، سوپایها 16%  ، کامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ،
    اتصالات الکترونیکی 1% و تداخل امواج الکترومغناطیس 50% .
    در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الکترونیکی ترمزها
    دیجیتالی شدند این تغییر که نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به
    میکروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . که
    در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به کار رفت که روی
    چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیکی بود .
    BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی
    کادیلاک نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بکار رفت در 1991
    سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یک سوم خودروها پیشنهاد کردند
    . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27%
    کرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها
    مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای کوچک قیمت
    بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت
    350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بکار برد . نرخ تصادفات ماشینهای
    سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% کاهش یافت
    .
    این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti – Blockier
    Schutz)ABS را پیدا کرد که با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ،
    سایر پارامترهای دینامیکی را محاسبه کرده و باشروط منطقی لغزش
    تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می کند . واحد
    کنترل الکترونیکی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیکی (قلب
    سیستم) فرمان کاهش فشار ترمزی را صادر می کند . این روند ادامه می
    یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این کار
    چند بار تکرار می شود . مغز سیستم واحد کنترل الکترونیکی است .
    این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم
    کنترل دوکاناله) را دریافت کرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را
    صادر می کند . موتور الکتریکی مرتبط با واحد کنترل با فرمان گیری
    از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز
    مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب
    سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها
    و ضریب اصطکاک جاده ای می باشد.
    روش مدلغزشی Sliding Mode که از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار
    متغیر است به عنوان منطق کنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه
    اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد که ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر
    حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981
    روشهای دامنه فرکانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با
    پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . کار Fling ادامه یافت ودر
    سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary  توسط
    Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطکاک طولی بالغزش تایر)
    اعمال در دینامیک غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی
    بود . در این کار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج
    جهت تحلیل ناپایداری سیکلهای حدی بکار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی
    برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و
    اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریک های سیستم تعلیق و
    فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در
    سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای کنترل ABS بکار
    برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطکاکی جاده ای را به عنوان
    نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل کرد . روش
    غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و
    روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله
    زمانی کوتاه دارد .

    19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
    لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اکسل عقب
    (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بکار می رود . لوله های لاستیکی
    قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اکسل عقب
    متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً
    باید لوله مناسب یا شیلنگی که توسط کارخانه سازنده معین شده است ،
    تعویض گردد . زمانی که این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار
    نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً
    لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی
    بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
    24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت که بکمک خلأ بکار می افتند .
    این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده
    بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ،
    خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بکار می رود
    .
    برای ترمز کردن ، فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم راه
    می یابد . اختلاف فشار سبب می شود که پیستون یا دیافراگم برای عمل
    ترمز ، حرکت کند . اکثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این
    نوع هستند .
    در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف
    دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یکطرف
    دیافراگم باید به منبع خلأ که همان منیفولد ورودی است متصل شود .
    این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی کنند ، مگر
    اینکه یک ذخیره کننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین
    سیستمها یک تانک کوچک خلأ بکار رفته است که پس از خاموش شدن موتور
    ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد کرد .
    ترمزهای پر قدرت که توسط خلأ کار می کنند به سه دسته تقسیم می
    شوند : نوع کامل ، نوع افزاینده و نوع کمکی .

    1ـ نوع کامل Integral : یک سیلندر اصلی ترمز دارد که بهمجموعه
    ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می کند ، باعث می شود که
    یک سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بکار بیفتد . در این صورت فشار
    اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یک طرف دیگر راه
    می دهد . این عمل سبب می شود که پیستون یا دیافراگم حرکت کند و
    این حرکت به پیستون نیرو وارد می کند . تا در سیلندر اصلی حرکت
    نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اکثر اتوبوسهای سواری و
    کامیونهای سبک از این نوع سیستم استفاده می کنند .

    2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده
    (شکل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد .
    فشار از سیلندر اصلی ، از میان یک تیوب به دستگاه ترمز افزاینده
    راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یک سوپاپ
    اعمال می کند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به
    یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون
    یا دیافراگم در اثر نیرو حرکت می کنند و این حرکت سبب می شود که
    پیستون در داخل سیلندر هیدرولیکی که قسمتی از دستگاه افزاینده است
    حرکت کند .

    قیمت فایل فقط 7,000 تومان

    خرید

    برچسب ها :
    گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)
    ,

    کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)
    ,
    کارورزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)
    ,
    دانلود گزارش کارآموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

    ,
    بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)
    ,
    تاریخچه
    ,
    ترمز ضد قفل
    , ABS

 برای توضیحات بیشتر و دانلود کلیک کنید

 

گزارش کارآموزی در شرکت سرمایه گذاری توسعه معادن

گزارش کارآموزی در شرکت سرمایه گذاری توسعه معادن

RSS feed.

  • گزارش کارآموزی در شرکت سرمایه گذاری توسعه معادن
    گزارش کارآموزی در شرکت سرمایه گذاری توسعه معادن – فروشگاه فایل دانش آموز
    گزارش کارآموزی در شرکت سرمایه گذاری توسعه معادندسته:
    گزارش کار آموزی و کارورزی

    بازدید: 1 بار
    فرمت فایل: doc
    حجم فایل: 112 کیلوبایت
    تعداد صفحات فایل: 57

    گزارش کارآموزی در شرکت سرمایه گذاری توسعه معادن

    =======================================================
    تمامی فایل های سیستم، توسط کاربران آن آپلود می شود. اگر در
    فایلی تخلفی مشاهده کردید و یا مالک پزوژه ای
    بودید که از وجود آن در سایت رضایت نداشتید با ما تماس بگیرید، در
    اسرع وقت به گزارش شما رسیدگی می شود.
    =======================================================

    info@cero.ir
    || cero.ir@yahoo.com
    || filecero@gmail.com
    || فرم تماس با
    ما
    =======================================================

    گزارش کارآموزی در شرکت سرمایه گذاری توسعه معادن

    مرمریت یک سنگ دگرگونی به شمار‌می‌رود که طیّ میلیون‌ها سال تحمّل
    فشار و حرارت بوجود آمده است. از بقایای معادن قدیمی که درکردستان
    یافت می‌شود. یک معدن مرمریت نیز وجود دارد که شاید قدمتی بیش از
    500 سال داشته باشد. نیاز امروزه جوامع بشری به این گونه‌ سنگ‌های
    تزئینی باعث شده که بازار خوبی برای آن‌ها فراهم باشد و متعاقب آن
    اکتشاف و استخراج بیشتری برای این سنگ صورت پذیرد. در ابتدا این
    سنگ‌ها به روش انفجاری استخراج می‌شدند، امّا اکنون با توجه به
    پیشرفت در علوم و صنایع مختلف روش‌های نوین‌تری مانند استفاده از
    دستگاه‌های حفاری و دستگاه سیم برش به‌کار می‌رود.

    معادن مرمریت نیز بسان گذشته دارای سادگی در اکتشاف و استخراج
    نیستند. چه بسا معادنی که به ظاهر، از نظر مسایل اکتشافی و ذخایر
    سنگی غنی بوده‌اند اما بعد از چند سال استخراج از آن‌ها متوقف شده
    و باعث ورشکسته شدن افراد و شرکت‌ها شده‌اند.

    بنابراین برای این‌که بتوان یک معدن مرمریت خوب را شناسایی و
    اکتشاف و سپس استخراج نمود نیاز به یک تجربة گرانبها الزامی است.
    برای این‌که یک معدن مرمریت و یا به‌طور کلی هرمعدنی عملکرد خوبی
    داشته باشد، باید هماهنگی خاصّی بین همة اجزا موجود در معدن اعم
    از بخش‌های اکتشاف و استخراج، کارکنان و ماشین‌آلات و کارگران
    وجود داشته باشد. شاید عملکرد بد یکی از این اجزاء درکلّ معدن اثر
    منفی گذاشته و باعث کاهش بازدهی معدن شود. پس وجود یک گروه آماده
    و هماهنگ درهر معدن ضروری به نظر می‌رسد. به هرحال می‌توان با
    بررسی اجزاء‌یک معدن و تشریح وظایف هر قسمت از معدن و چگونگی
    ایجاد رابطه در بخش‌های مختلف معدن به یک نتیجه‌گیری کلی در بحث
    عملکرد کل معدن رسید.

    گرانیت سنگی آذرین اسیدی است و از معروف‌ترین و پر استفاده‌ترین
    سنگ‌ها به‌شمار می‌رود . گرانیت سنگی دانه درشت است و ابعاد
    دانه‌ها مساوی است. معمولاً دارای کوارتز فراوانی است و
    فلدسپات‌های زیادی هم دارد که مقدار ارتوز ازپلاژیوکلازها بیش‌تر
    است. معمولاً دارای مسکویت یا بیوتیت است و مقداری هورنبلند و
    گاهی هم پیروکسن در آن وجود دارد. رنگ آن معمولاً روشن است ولی
    رنگ‌های تیره در آن دیده می‌شود معمولاً به‌رنگ‌های صورتی، سفید،
    خاکستری روشن، سیاه و سبز دیده می‌شود و ممکن است بلورین یا
    شیشه‌ای باشد و ترکیبی شبیه‌ به گرانوریوریت دارد. گرانیت در
    استان کردستان نزدیک به 15 سال است که مورد اکتشاف و بهره‌برداری
    قرار گرفته است و قبل از آن نسبت به چگونگی استخراج آن و اقتصادی
    بودن استخراج آن به علت پراکندگی و تکنونیزه بودن تردید‌هایی وجود
    داشت! امّا با گذشت چند سال و تمرکز بیشتر بر روی آن ارزش آن بیش‌
    از گذشته نمایان شد. در گذشته گرانیت در این منطقه از کشور تحت
    تأثیر معادن دیگر از جمله معادن سنگ مرمر و مرمریت و پوکه معدنی و
    معدن طلا قرار داشت اما در سالیان اخیر به علت اکتشاف عناصر کمیاب
    و استراتژیک در آن بیشتر مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین برای
    مصارف ساختمانی، از نظر اقتصادی مناسب نیست. چون این گرانیت از
    نوع گرانیت‌های دگرسان شده را پاکی وی به شمار می‌رود یک گرانیت
    مولد محسوب می‌شود و کانی‌سازی و تمرکز عناصر اقتصادی در آن وجود
    دارد.

    فهرست مطالب

    عنوان

    صفحه

    بخش اول مرمریت

    1

    مقدمه

    2

    فصل اول: مشخصات معدن (شامل مشخصات: جغرافیایی – بهره
    بردار و تاریخچه معدن)

    5

    فصل دوم: زمین شناسی و مختصات کانسار و مادة معدنی و
    طرحهای اکتشافی

    8

    فصل سوم: مشخصات استخراجی معدن

    13

    فصل چهارم: حفاری و آتشباری

    15

    فصل پنجم: کارهای جانبی شامل (نگهداری – بارگیری و حمل و
    نقل – تهویه و آبکشی)

    17

    فصل ششم: ایمنی در معدنی

    22

    فصل هفتم: خدمات فنی و تأسیسات معدن

    26

    فصل هشتم: مدیریت و اقتصاد معدن

    32

    فصل نهم: نتایج و پیشنهادات – گزارشات و مراجع

    34

    بخش دوم: گرانیت

    40

    فصل دهم: مشخصات معدن (شامل مشخصات: جغرافیایی – بهره
    بردار و تاریخچة معدن)

    41

    فصل یازدهم: زمین شناسی و مختصات کانسار و مادة معدنی و
    طرحهای اکتشافی

    43

    فصل دوازدهم: مشخصات استخراجی معدن و حفاری و آتشباری

    46

    فصل سیزدهم: کارهای جانبی شامل (نگهداری – بارگیری و حمل
    و نقل – تهویه و آبکشی)

    48

    فصل چهاردهم: ایمنی در معدن و خدمات فنی و تأسیسات معدن

    52

    فصل پانزدهم: مدیریت و اقتصاد معدن

    56

    فصل شانزدهم: نتایج و پیشنهادات

    58

    قیمت فایل فقط 6,900 تومان

    لطفا پیش از دانلود حتما
    به این نکات توجه نمایید (کلیک
    کنید)

    خرید

    شماره تماس پیامکی برای مواقع ضروری :
    09010318948

    برچسب ها :
    گزارش کارآموزی در شرکت سرمایه گذاری توسعه معادن
    ,
    گزارش کارآموزی در شرکت سرمایه گذاری توسعه معادن

    x

    این مطالب را نیز ببینید!

    دسته: پژوهش بازدید: 1 بار فرمت فایل: doc حجم فایل: 13 کیلوبایت تعداد صفحات فایل: ...

 برای توضیحات بیشتر و دانلود کلیک کنید

 

گزارش کارآموزی شهرسازی در منطقه 2 گرگان

گزارش کارآموزی شهرسازی در منطقه 2 گرگان

RSS feed.

  • گزارش کارآموزی شهرسازی در منطقه 2 گرگان
    گزارش کارآموزی شهرسازی در منطقه 2 گرگان دسته: سایر رشته
    ها

    بازدید: 1 بار
    فرمت فایل: doc
    حجم فایل: 7067 کیلوبایت
    تعداد صفحات فایل: 54

    گزارش کارآموزی شهرسازی در منطقه 2 گرگان در 54 صفحه ورد قابل
    ویرایش

    قیمت فایل فقط 4,000 تومان

    خرید

    گزارش کارآموزی شهرسازی در منطقه 2 گرگان در 54 صفحه ورد قابل
    ویرایش

    مقدمه:

    از انجا که بسیاری از مباحث در حیطه تئوری برای دانشجو بیان می
    گردد و هضم ان در کلاس های تئوری برای دانشجو تقریبا سخت و شاید
    هم ممکن نباشد لذا این دوره های کاراموزی می تواند تا حد بسیار
    زیادی دانشجو را در فهم و درک مسایل تئوری کمک نماید و همچنین
    باعث پیوند مسایل تئوری و اجرایی به خصوص در رشته ی معماری صرفا
    اجرایی گردد. همچنین این دوره کاراموزی دانشجو را با محیط کاری
    اینده و افراد و ایتم هایی که در اینده با ان برخورد دارد نیز
    اشنا می سازد نحوه برخورد با افراد مختلف و همکاران و… از
    مهمترین دستاوردهای این دوره می باشد.

     آشنایی کلی با مکان کارآموزی و قوانین مهم آن

    برای گذراندن کارآموزی مکانی دولتی را انتخاب کرده ام که مربوط به
    رشته معماری هم می شود . یعنی شهرداری گرگان که در آن برای ساخت
    یک ساختمان مسکونی و یا با کاربری دیگر مجوز داده می شود .شهرداری
    مکانی پر رفت و آمد و پر دغدغه ای است . سر و کار زدن با ارباب
    رجوع و یا هر قشری از جامعه و رفتار درست با آنها بسیار مهم می
    باشد و کنترل کردن این فضاها بسیار مشکل می باشد به همین دلیل از
    بخش های مختلفی تشکیل شده است که هر بخش دارای کارمندهای خاص خودش
    است که د ارای تخصص و تجربه می باشند . در شهرداری فضاهایی از
    قبیل بخش شهرسازی و واحد عمران و بخش نوسازی و در آمد و دبیرخانه
    ، بانک ، اتاق معاونین و شهردار و غیره است

    در این مکان باید برای برخورد درست با همکاران سنجیده تر رفتار
    کنیم . در شهرداری مسائلی قابل ذکر و مهم می باشد .

    1-  برای واحدهای زیر 75 متر مربع 5/12 متر مربع پارکینگ
    نیاز دارد

    2-  برای دو واحد که تراز 50 متر مربع پارکنیگ نیاز است

    3-  برای واحدهای اداری به ازای هر 1 متر مربع 25 متر مربع
    پارکینگ نیاز دارد .

    4-  برای واحد تجاری و باب به ازای هر باب 25 متر تا 50 متر
    مربع پارکینگ

    برای واحد آموزشسی به ازای هر 1 متر مربع  متر مربع پارکینگ
    نیاز است .

    برای واحدهایی در سایت اداری به ازای هر 15 متر مربع 25 مترمربع
    نیاز هستند .

    برای واحدهای فرماتی به ازای هر 1 متر مربع 5/37 متر مربع پارکنیگ
    مورد قبول است .

    و در اجرای طراحی و اجرای آسانسور برای ساختمانهای 4 طبقه و به
    بالا الزامی می باشد در معابر بالای 2 متر پنجره ساختمانها می
    بایستی دو جداره اجرا شود .

    حداقل ارتفاع تجاری 3 متر می باشد .

    در تجاری سطح معابر 12 الی 16 متر یک باب واحد تجاری و از 16 متر
    به بالا در واحد تجاری تا سقف 25% سطح اشغال و حداکثر 50 متر مربع
    مجاز است .

    در جانمایی کلیه پلاکها رعایت 2/1 متر از پلاک ثبتی الزامی است
    ضمنا به منظور حفظ فاصله از پلاک ثبتی در سطوج نورگیرالزامی است .

    رعایت حداقل 6 متر از پلاک ثبتی در مجتمع های بلند مرتبه سازه ای
    و 7 طبقه به بالا الزامی می باشد .

    ارتفاع کنسول در معابر عمومی حداقل 5/4 متر می باشد .

    سطح اشغال زیرزمین حداکثر 80% عرصه در تمام کاربریها بلامانع است
    .

    از همه مهمتر کاربریهای ساختمان مورد بررسی می باشد .

    کاربریها یعنی ساختمان های مورد استفاده چه قشری می شود . مسکونی
    ، اداری ، آموزشی ، خدماتی ، فضای سبز ، بهداشتی و…

    کاربری اداری : به سه قسمت که شامل کاربری اداری محله، ناحیه و
    مرکز شهر تقسیم می شود . تراکم ساختن در سه مورد فوق به ترتیب
    200% ، 220% و 240% تعداد طبقات به ترتیب 6 ،8 و 10 و سطح اشغال
    به ترتیب 45% ، 40% و 25% پیشنهاد شده است.

    در اراضی شیب دار ارائه نقشه های دیوار محافظ و اجرای دیوار
    اجباری است . رعایت ضوابط ساخت مندرج در آیین نامه 2800ا لزامی
    است .

    حداقل درز انقطاع در تراز هر طبقه برابر یک صدم ارتفاع آن تراز می
    باشد . معافیت تامین پارکنیگ برای واحدهای کوچک حداکثر تا دو واحد
    می باشد و علاوه بر آن می بایست پارکنیگ مورد نیاز تامین گردد .

    طرح تفصیلی شهرداری گرگان :

    ( مقیاس 2000/1 کل سطح شهر گرگان با کاربری های مختلف)

    مسکونی تراکم کم ، مسکونی تراکم متوسط ،مسکونی تراکم ویژه
    نهارخوران ، مسکونی تراکم قدیم ، آموزشی ، محور تجاری، مسکونی
    کارگاهی ، خدمات شهری ، خدمات حمل ونقل ، مسکونی آموزشی .

    صنایع گردشگری، فضای سبز حریم ، فضای سبز عمومی ، اداری ،ورزشی ،
    درمانی ، بهداشت درمانی ، جهانگردی ، پذیرایی ، مذهبی.

    در طرح تفصیلی به صورت نقشه مشخص شده به رنگهای مختلف  و
    بافت قدیم و بافت جدید شهر را مشخص می کند و کاربری متن مورد
    بررسی را نمایش می دهد . در طرح تفصیلی شهر چگونگی کاربری هر
    ساختمان و تغییرات کاربری ها را بررسی می کنند و جریمه های لازم
    برای هر منطقه با کاربری معلوم شده را مشخص می نماید .

    در خیابانهای با عرض بیش از 20 متر در صورتیکه احداث ساختمان
    غیرمسکونی باشد ، درمانی ،آموزشی ، ورزشی و تجمع های تجاری فرهنگی
    ، مذهبی ، جهانگردی پذیرایی مد نظر باشد . عقب نشینی حداقل 5 متر
    از بر خیابان الزامی است و در ساختمان دولتی و اداری به ترتیب در
    معابر بالای 20 متر و 10 متر ودر معابر کمتر از 20 متر 6 متر عقب
    نشینی از برخیابان می باشد .

    آزمون آموخته ها و نتایج و پیشنهادات :

    در شهر سازی گرگان اول در بخش شماردهی پرونده های جدید کار کردم و
    آشنایی با فرم های جدید و درخواست های افراد مختلف برای گرفتن
    صدور پروانه و یا عدم خلاف و گزارش بازدید که در سیستم آن بخش از
    سه قسمت (کلاسه دهی از طریق سیستم ) اطلاعات پرونده جدید ،
    اطلاعات پرونده و فرم درخواست ، اطلاعات مورد بازدید ، در تشکیل
    پرونده نیاز کد نوسازی ملک و اطلاعات ملک داشت . مثل سند و یا
    قولنامه ، آدرس ،کد پستی کاربری مربوطه، نوع مالکیت زمین ، نوع
    سند ، کد محدوده ، پلاک ثبتی ، نام مالک ، وضعیت مشاعی ساختمان را
    حتما در سیستم وارد می کردیم ..

    در فرم درخواست پرونده باید شماره دبیرخانه و تاریخ آن و تاریخ
    نامه و شماره نامه و نام مالک و صاحب نامه و همینطور شماره
    دفترخانه ثبت می شد و در انتخای کار در سیستم کلید تایید می زدم و
    فرم درخواست در سیستم ثبت می شد .

    اطلاعات مامور بازدید : یعنی در سیستم وقتی ارباب رجوه برای
    بازدید ساختمان خود نوبت گرفت باید در آن روز مامور بازدید خود را
    مشخص کند که با ثبت کردن در سیستم و نام مامور بازدید آن را ارسال
    می کنیم به سیستم خود مامور بازدید.

    در مرحله دوم کارآموزی خود برای آشنایی با ساختمان و مراحل کار
    ساختمان سازی با مامور بازدید به بازدید از چند ساختمان و زمین
    بایر و ساختمان تخریب شده رفتم .

    در هنگام بازدید و متر کشی از فضاهای مختلف زمین و ابعاد زمین و
    مساحت تقریبی زمین و یادداشت اعداد بدست آمده در بازدید و دیدن
    عملیات و پیشرفت ساختمان در مراحل مختلف کار بود . در بازدید از
    این مراحل و دیدن خلافی های ساختمان و نداشتن عدم صلاحیت در کار و
    تعطیل کردن کار از طریق مامور بازدید صورت می گرفت… که همراه با
    عکس و گزارش مامورد بازدید همراه بود .

    در بخش آخر که فعالیت کردم بخش کنترل نقشه بود .

    برای بدست آوردن زیربنای نقشه وپلانی که مورد بررسی بود بر اساس
    ضوابط به صورت زیر عمل می کردیم : بررسی کل مساحت نقشه البته با
    کسر کردن تراس و نورگیرها و راه پله .

    برای واحدهای زیر 75 متر مربع  پارکینگ نیاز دارد .

    برای واحدهای بالای 75 متر مربع m25 پارکینگ نیاز نیست .

    برای واحد تراز 50 متر مربع پارکنیگ نیاز نیست .

    برای واحدهای اداری به ازای هر متر مربع m 25 پارکینگ نیاز است .

    برای واحدهای تجاری (باب) به ازای هر باب تا 50 متر مربع 25 متر
    مربع پارکینگ نیاز است .

    اگر یک باب 51 متر مربع به بالا بود

    برای واحدهای ورزشی به ازای هر 100 متر مربع  پارکنیگ نیاز
    است .

    برای واحدهای در سایت اداری به ازای هر 150 متر مربع 25متر مربع

    برای واحدهای خدماتی به ازای هر 100 متر مربع 5/37 متر مربع
    پارکینگ نیاز است .

    از کل مساحت کل مساحت تقریبی برای زیربنای مفید ساختمان بدست می
    آید که بامشخص کردن نیاز پارکنیگ و نیز عقب نشینی مورد نیاز و
    همینطور خلافی ها برای پیش آمدگی های ساختمان مشخص می شود و میزان
    تراکم ساختمان را نسبت به مساحت ساختمان محاسبه می کنند و سطح
    اشغال درصد آن معلوم می شود که دونوع تراکم وجود دارد یکی تراکم
    مبنا ( تراکم ها نیز بر اساس منطقه و حوزه مربوطه درصد دارد) و
    تراکم سقف که همگی در کنترل نقشه مورد استفاده قرار می گیرد.

    در سیستم کنترل نقشه 3 گزینه وجود دارد:1- تایید نقشه 2- صدور
    پروانه 3- اعلام ضابطه ها .

    تایید نقشه :

    نیاز دارد به کد نوسازی و بعد  از باز شدن صفحه مورد نیاز در
    سیستم مشخصات ملک را وارد کرده ، جهت های ساختمان توسط کروکی .
    مساحت کل زمین و طبق سند مساحت پس از براصلاحی ، منطقه مربوطه ،
    کاربری، کد محدوده ، تراکم ، درصد معلوم شده ، پلاک ثبتی و نظر
    کارشناس و…

    صدور پروانه :

    کد نوسازی وارد می کنیم و اطلاعات ملک مربوطه صفحه اش باز می شود
    و کروکی جدید ساختمان را می کشیم و شماره پروانه ، تاریخ صدور
    پروانه ، سطح اشغال ، بخش ثبتی ( توضیحات کنترل فنی )(توضیحات
    برهای) (ابعاد زمین )(نوع کاربری)(شماره استعلام و تاریخ)(مساحت
    زمین بعد از بر اصلاحی )(مساحت طبق سند)(وضعیت زمین ) را در سیستم
    مشخص می کنیم .

    اعلام ضابطه ها :

    در این گزینه نیز جهت های مربوطه نقشه را مشخص می کنیم. مساحت پس
    از بر اصلاحی وضع موجود ، مساحت طبق سند ، کاربری ، تراکم و درصد
    ، کاربری موجود ، تراکم ، کد مرجع، کد محدوده خدمات ، نظریه
    کارشناس و… را در سیستم ثبت می کنیم.

    که با این مشخصات کلی می توان در کنترل نقشه :

    1-  اصلاحی و تغییرات نقشه صورت می گیرد

    2-  صدور پروانه

    3-  افزایش بنا

    4-  صدور پایانکار

    5-  گواهی بهره برداری

    6-  پروانه تعمیرات

    7-  صدور گواهی استعلام از ادارات برق و بیمه صادر شود

    که فعالیت آخر من در شهرداری بود.

    پیشنهادات:

    در شهرداری از قوانین خاصی پیروی می کنند که بسیار لازم و قابل
    قبول می باشد که در این مدت که من در آن بخش فعالیت نموده ام
    افراد بسیاری از قشرهای مختلف برای انجام کار به شهرداری آمده اند
    و هر شخصی مشکل خاصی داشت که با گذراندن مراحل خاصی که در آن بخش
    صورت گرفته بود می توانست مشکل خود را حل نماید و به کار ساختمانی
    خود ادامه دهد . پیشنهادم در این باره این است که با وجود افرادی
    با تجربه بیشتر در کار شهرسازی می توان سرعت کاری را افزایش داد و
    ارباب رجوع را راضی نمود.

    گزارش کارآموزی شهرسازی در منطقه 2 گرگان در 54
    صفحه ورد قابل ویرایش

    مقدمه:
    از انجا که بسیاری از مباحث در حیطه تئوری برای دانشجو بیان می
    گردد و هضم ان در کلاس های تئوری برای دانشجو تقریبا سخت و شاید
    هم ممکن نباشد لذا این دوره های کاراموزی می تواند تا حد بسیار
    زیادی دانشجو را در فهم و درک مسایل تئوری کمک نماید و همچنین
    باعث پیوند مسایل تئوری و اجرایی به خصوص در رشته ی معماری صرفا
    اجرایی گردد. همچنین این دوره کاراموزی دانشجو را با محیط کاری
    اینده و افراد و ایتم هایی که در اینده با ان برخورد دارد نیز
    اشنا می سازد نحوه برخورد با افراد مختلف و همکاران و… از
    مهمترین دستاوردهای این دوره می باشد.

     آشنایی کلی با مکان کارآموزی و قوانین مهم آن
    برای گذراندن کارآموزی مکانی دولتی را انتخاب کرده ام که مربوط به
    رشته معماری هم می شود . یعنی شهرداری گرگان که در آن برای ساخت
    یک ساختمان مسکونی و یا با کاربری دیگر مجوز داده می شود .شهرداری
    مکانی پر رفت و آمد و پر دغدغه ای است . سر و کار زدن با ارباب
    رجوع و یا هر قشری از جامعه و رفتار درست با آنها بسیار مهم می
    باشد و کنترل کردن این فضاها بسیار مشکل می باشد به همین دلیل از
    بخش های مختلفی تشکیل شده است که هر بخش دارای کارمندهای خاص خودش
    است که د ارای تخصص و تجربه می باشند . در شهرداری فضاهایی از
    قبیل بخش شهرسازی و واحد عمران و بخش نوسازی و در آمد و دبیرخانه
    ، بانک ، اتاق معاونین و شهردار و غیره است
    در این مکان باید برای برخورد درست با همکاران سنجیده تر رفتار
    کنیم . در شهرداری مسائلی قابل ذکر و مهم می باشد .
    1-  برای واحدهای زیر 75 متر مربع 5/12 متر مربع پارکینگ
    نیاز دارد
    2-  برای دو واحد که تراز 50 متر مربع پارکنیگ نیاز است
    3-  برای واحدهای اداری به ازای هر 1 متر مربع 25 متر مربع
    پارکینگ نیاز دارد .
    4-  برای واحد تجاری و باب به ازای هر باب 25 متر تا 50 متر
    مربع پارکینگ
    برای واحد آموزشسی به ازای هر 1 متر مربع  متر مربع پارکینگ
    نیاز است .
    برای واحدهایی در سایت اداری به ازای هر 15 متر مربع 25 مترمربع
    نیاز هستند .
    برای واحدهای فرماتی به ازای هر 1 متر مربع 5/37 متر مربع پارکنیگ
    مورد قبول است .
    و در اجرای طراحی و اجرای آسانسور برای ساختمانهای 4 طبقه و به
    بالا الزامی می باشد در معابر بالای 2 متر پنجره ساختمانها می
    بایستی دو جداره اجرا شود .
    حداقل ارتفاع تجاری 3 متر می باشد .
    در تجاری سطح معابر 12 الی 16 متر یک باب واحد تجاری و از 16 متر
    به بالا در واحد تجاری تا سقف 25% سطح اشغال و حداکثر 50 متر مربع
    مجاز است .
    در جانمایی کلیه پلاکها رعایت 2/1 متر از پلاک ثبتی الزامی است
    ضمنا به منظور حفظ فاصله از پلاک ثبتی در سطوج نورگیرالزامی است
    .
    رعایت حداقل 6 متر از پلاک ثبتی در مجتمع های بلند مرتبه سازه ای
    و 7 طبقه به بالا الزامی می باشد .
    ارتفاع کنسول در معابر عمومی حداقل 5/4 متر می باشد .
    سطح اشغال زیرزمین حداکثر 80% عرصه در تمام کاربریها بلامانع است
    .
    از همه مهمتر کاربریهای ساختمان مورد بررسی می باشد .
    کاربریها یعنی ساختمان های مورد استفاده چه قشری می شود . مسکونی
    ، اداری ، آموزشی ، خدماتی ، فضای سبز ، بهداشتی و…
    کاربری اداری : به سه قسمت که شامل کاربری اداری محله، ناحیه و
    مرکز شهر تقسیم می شود . تراکم ساختن در سه مورد فوق به ترتیب
    200% ، 220% و 240% تعداد طبقات به ترتیب 6 ،8 و 10 و سطح اشغال
    به ترتیب 45% ، 40% و 25% پیشنهاد شده است.
    در اراضی شیب دار ارائه نقشه های دیوار محافظ و اجرای دیوار
    اجباری است . رعایت ضوابط ساخت مندرج در آیین نامه 2800ا لزامی
    است .
    حداقل درز انقطاع در تراز هر طبقه برابر یک صدم ارتفاع آن تراز می
    باشد . معافیت تامین پارکنیگ برای واحدهای کوچک حداکثر تا دو واحد
    می باشد و علاوه بر آن می بایست پارکنیگ مورد نیاز تامین گردد .

    طرح تفصیلی شهرداری گرگان :
    ( مقیاس 2000/1 کل سطح شهر گرگان با کاربری های مختلف)
    مسکونی تراکم کم ، مسکونی تراکم متوسط ،مسکونی تراکم ویژه
    نهارخوران ، مسکونی تراکم قدیم ، آموزشی ، محور تجاری، مسکونی
    کارگاهی ، خدمات شهری ، خدمات حمل ونقل ، مسکونی آموزشی .
    صنایع گردشگری، فضای سبز حریم ، فضای سبز عمومی ، اداری ،ورزشی ،
    درمانی ، بهداشت درمانی ، جهانگردی ، پذیرایی ، مذهبی.
    در طرح تفصیلی به صورت نقشه مشخص شده به رنگهای مختلف  و
    بافت قدیم و بافت جدید شهر را مشخص می کند و کاربری متن مورد
    بررسی را نمایش می دهد . در طرح تفصیلی شهر چگونگی کاربری هر
    ساختمان و تغییرات کاربری ها را بررسی می کنند و جریمه های لازم
    برای هر منطقه با کاربری معلوم شده را مشخص می نماید .
    در خیابانهای با عرض بیش از 20 متر در صورتیکه احداث ساختمان
    غیرمسکونی باشد ، درمانی ،آموزشی ، ورزشی و تجمع های تجاری فرهنگی
    ، مذهبی ، جهانگردی پذیرایی مد نظر باشد . عقب نشینی حداقل 5 متر
    از بر خیابان الزامی است و در ساختمان دولتی و اداری به ترتیب در
    معابر بالای 20 متر و 10 متر ودر معابر کمتر از 20 متر 6 متر عقب
    نشینی از برخیابان می باشد .

    آزمون آموخته ها و نتایج و پیشنهادات :
    در شهر سازی گرگان اول در بخش شماردهی پرونده های جدید کار کردم و
    آشنایی با فرم های جدید و درخواست های افراد مختلف برای گرفتن
    صدور پروانه و یا عدم خلاف و گزارش بازدید که در سیستم آن بخش از
    سه قسمت (کلاسه دهی از طریق سیستم ) اطلاعات پرونده جدید ،
    اطلاعات پرونده و فرم درخواست ، اطلاعات مورد بازدید ، در تشکیل
    پرونده نیاز کد نوسازی ملک و اطلاعات ملک داشت . مثل سند و یا
    قولنامه ، آدرس ،کد پستی کاربری مربوطه، نوع مالکیت زمین ، نوع
    سند ، کد محدوده ، پلاک ثبتی ، نام مالک ، وضعیت مشاعی ساختمان را
    حتما در سیستم وارد می کردیم ..
    در فرم درخواست پرونده باید شماره دبیرخانه و تاریخ آن و تاریخ
    نامه و شماره نامه و نام مالک و صاحب نامه و همینطور شماره
    دفترخانه ثبت می شد و در انتخای کار در سیستم کلید تایید می زدم و
    فرم درخواست در سیستم ثبت می شد .
    اطلاعات مامور بازدید : یعنی در سیستم وقتی ارباب رجوه برای
    بازدید ساختمان خود نوبت گرفت باید در آن روز مامور بازدید خود را
    مشخص کند که با ثبت کردن در سیستم و نام مامور بازدید آن را ارسال
    می کنیم به سیستم خود مامور بازدید.
    در مرحله دوم کارآموزی خود برای آشنایی با ساختمان و مراحل کار
    ساختمان سازی با مامور بازدید به بازدید از چند ساختمان و زمین
    بایر و ساختمان تخریب شده رفتم .
    در هنگام بازدید و متر کشی از فضاهای مختلف زمین و ابعاد زمین و
    مساحت تقریبی زمین و یادداشت اعداد بدست آمده در بازدید و دیدن
    عملیات و پیشرفت ساختمان در مراحل مختلف کار بود . در بازدید از
    این مراحل و دیدن خلافی های ساختمان و نداشتن عدم صلاحیت در کار و
    تعطیل کردن کار از طریق مامور بازدید صورت می گرفت… که همراه با
    عکس و گزارش مامورد بازدید همراه بود .
    در بخش آخر که فعالیت کردم بخش کنترل نقشه بود .
    برای بدست آوردن زیربنای نقشه وپلانی که مورد بررسی بود بر اساس
    ضوابط به صورت زیر عمل می کردیم : بررسی کل مساحت نقشه البته با
    کسر کردن تراس و نورگیرها و راه پله .
    برای واحدهای زیر 75 متر مربع  پارکینگ نیاز دارد .
    برای واحدهای بالای 75 متر مربع m25 پارکینگ نیاز نیست .
    برای واحد تراز 50 متر مربع پارکنیگ نیاز نیست .
    برای واحدهای اداری به ازای هر متر مربع m 25 پارکینگ نیاز است
    .
    برای واحدهای تجاری (باب) به ازای هر باب تا 50 متر مربع 25 متر
    مربع پارکینگ نیاز است .
    اگر یک باب 51 متر مربع به بالا بود
    برای واحدهای ورزشی به ازای هر 100 متر مربع  پارکنیگ نیاز
    است .
    برای واحدهای در سایت اداری به ازای هر 150 متر مربع 25متر
    مربع
    برای واحدهای خدماتی به ازای هر 100 متر مربع 5/37 متر مربع
    پارکینگ نیاز است .
    از کل مساحت کل مساحت تقریبی برای زیربنای مفید ساختمان بدست می
    آید که بامشخص کردن نیاز پارکنیگ و نیز عقب نشینی مورد نیاز و
    همینطور خلافی ها برای پیش آمدگی های ساختمان مشخص می شود و میزان
    تراکم ساختمان را نسبت به مساحت ساختمان محاسبه می کنند و سطح
    اشغال درصد آن معلوم می شود که دونوع تراکم وجود دارد یکی تراکم
    مبنا ( تراکم ها نیز بر اساس منطقه و حوزه مربوطه درصد دارد) و
    تراکم سقف که همگی در کنترل نقشه مورد استفاده قرار می گیرد.
    در سیستم کنترل نقشه 3 گزینه وجود دارد:1- تایید نقشه 2- صدور
    پروانه 3- اعلام ضابطه ها .
    تایید نقشه :
    نیاز دارد به کد نوسازی و بعد  از باز شدن صفحه مورد نیاز در
    سیستم مشخصات ملک را وارد کرده ، جهت های ساختمان توسط کروکی .
    مساحت کل زمین و طبق سند مساحت پس از براصلاحی ، منطقه مربوطه ،
    کاربری، کد محدوده ، تراکم ، درصد معلوم شده ، پلاک ثبتی و نظر
    کارشناس و…

    صدور پروانه :
    کد نوسازی وارد می کنیم و اطلاعات ملک مربوطه صفحه اش باز می شود
    و کروکی جدید ساختمان را می کشیم و شماره پروانه ، تاریخ صدور
    پروانه ، سطح اشغال ، بخش ثبتی ( توضیحات کنترل فنی )(توضیحات
    برهای) (ابعاد زمین )(نوع کاربری)(شماره استعلام و تاریخ)(مساحت
    زمین بعد از بر اصلاحی )(مساحت طبق سند)(وضعیت زمین ) را در سیستم
    مشخص می کنیم .
    اعلام ضابطه ها :
    در این گزینه نیز جهت های مربوطه نقشه را مشخص می کنیم. مساحت پس
    از بر اصلاحی وضع موجود ، مساحت طبق سند ، کاربری ، تراکم و درصد
    ، کاربری موجود ، تراکم ، کد مرجع، کد محدوده خدمات ، نظریه
    کارشناس و… را در سیستم ثبت می کنیم.
    که با این مشخصات کلی می توان در کنترل نقشه :
    1-  اصلاحی و تغییرات نقشه صورت می گیرد
    2-  صدور پروانه
    3-  افزایش بنا
    4-  صدور پایانکار
    5-  گواهی بهره برداری
    6-  پروانه تعمیرات
    7-  صدور گواهی استعلام از ادارات برق و بیمه صادر شود
    که فعالیت آخر من در شهرداری بود.
    پیشنهادات:
    در شهرداری از قوانین خاصی پیروی می کنند که بسیار لازم و قابل
    قبول می باشد که در این مدت که من در آن بخش فعالیت نموده ام
    افراد بسیاری از قشرهای مختلف برای انجام کار به شهرداری آمده اند
    و هر شخصی مشکل خاصی داشت که با گذراندن مراحل خاصی که در آن بخش
    صورت گرفته بود می توانست مشکل خود را حل نماید و به کار ساختمانی
    خود ادامه دهد . پیشنهادم در این باره این است که با وجود افرادی
    با تجربه بیشتر در کار شهرسازی می توان سرعت کاری را افزایش داد و
    ارباب رجوع را راضی نمود.

    قیمت فایل فقط 4,000 تومان

    خرید

    برچسب ها :
    گزارش کاراموزی شهرسازی در منطقه 2 گرگان
    ,
    کاراموزی شهرسازی در منطقه 2 گرگان
    ,
    کارورزی شهرسازی در منطقه 2 گرگان
    ,
    دانلود گزارش کارآموزی شهرسازی در منطقه 2 گرگان
    ,
    شهرسازی
    ,
    منطقه 2 گرگان

 برای توضیحات بیشتر و دانلود کلیک کنید

 

سینتیک شیمیایی فصل یک

سینتیک شیمیایی فصل یک

RSS feed.

  • سینتیک شیمیایی فصل یک
    سینتیک شیمیایی فصل یکدسته: شیمی
    بازدید: 1 بار
    فرمت فایل: doc
    حجم فایل: 120 کیلوبایت
    تعداد صفحات فایل: 70

    سینتیک شیمیایی فصل یک

    =======================================================
    تمامی فایل های سیستم، توسط کاربران آن آپلود می شود. اگر در
    فایلی تخلفی مشاهده کردید و یا مالک پزوژه ای
    بودید که از وجود آن در سایت رضایت نداشتید با ما تماس بگیرید، در
    اسرع وقت به گزارش شما رسیدگی می شود.
    =======================================================

    info@cero.ir
    || cero.ir@yahoo.com
    || filecero@gmail.com
    || فرم تماس با
    ما
    =======================================================

    سینتیک شیمیایی فصل یک

    انواع واحدهای سرعت

    اثر کاتالیزگر. کاتالیزگرها

    اثر دما

    ساز و کار واکنش شیمیائی

    انرژی ذرات هنگام برخورد

    تعادل های شیمیائی

    تعادلهای فیزیکی

    شرایط تعادل

    تعادل شیمیائی ناهمگن

    تفسیر ثابت تعادل «k

    پیش بینی جهت پیشرفت واکنش و خارج قسمت واکنش:

    عوامل مؤثر بر تعادل

    اثر کاتالیزگر

    فرآیند هابر طرز
    تهیه آمونیاک در صنعت

    تمام فرآیندهایی که در جهان هستی در حال انجام شدن
    می‌باشند با آهنگ یا سرعت خاصی رخ می دهند. گستره ای از علم شیمی
    که مربوط به سرعت واکنش های شیمیائی می باشد، سینتیک شیمیائی نام
    دارد. سینتیک شیمیائی با سرعت انجام یک فرآیند شیمیائی و عوامل
    مؤثر بر سرعت سر و کار دارد.

    اگر در محیط اطراف زندگی خود نگاه کنیم در اثر گذشت زمان،
    واکنش های شیمیائی در حال رخ دادن می باشند. برخی کند مانند زنگ
    زدن ، آهن و برخی تند مانند سوختن و یاخنثی شدن اسید و باز می
    باشند.

    نکته: دقت شود در مورد سرعت خودبخودی بخودن معنا ندارد،
    به عبارتی خودبخودی بودن مفهوم سریع بودن را نمی رساند. بسیاری از
    واکنش های خودبخودی آنچنان کند می باشند که شاید هفته ها و سالها
    در دمای معمولی رخ ندهند. مانند:

    نکته1: خودبخودی بودن واکنش بحثی است ترمودینامیکی و
    ترمودینامیک با تعیین سطح انرژی واکنش دهنده ها و فرآورده ها و
    تغییر آنتروپی امکان وقوع واکنش را بررسی می‌کند، در حالی که
    سینتیک درباره چگونگی تبدیل آن‌ها به یک دیگر و شرایط بهینه برای
    انجام شدن، واکنش را بررسی می کند.

    نکته2: سینتیک تابع مسیر است.

    سرعت یا شتاب یک فرآیند عبارت است از تغییر یک کمیت معین
    در یک زمان معین. حال این کمیت معین می‌تواند غلظت

    بو
    زنگ و
    باشد.

    همچنان که در علم فیزیک، سرعت یک متحرک را با تغییرات
    جابه‌جائی متحرک در تغییرات واحد زمان، بیان می کنیم در علم شیمی
    نیز به دنبال یک کمیت هستیم تا در واحد زمان تغییر کند. از آنجائی
    که در حین یک واکنش شیمیائی تعداد مولها دستخوش تغییر می شوند
    بنابراین سرعت یک واکنش شیمیائی عبارت است از تغییر غلظت یک واکنش
    دهنده و یا یک فرآورده در واحد زمان.

    مثلاً در واکنش  اگر بخواهیم سرعت
    را برحسب جزء
    A حساب کنیم. (در
    علم شیمی سرعت را با
    R نمایش
    می‌دهیم و از آنجائی که سرعت یک واکنش ثابت نیست و با گذشت زمان
    تغییر می کند. همچون علم فیزیک به بیان سرعت متوسط واکنش می
    پردازیم یعنی
     ) حرف
    R از کلمه
    Rate به معنای سرعت گرفته شده
    است.

    غلظت A
    در t1
    غلظت
    A در
    t2

    t2-t1

    توجه: [A] یعنی
    غلظت
    A بر پایه مول بر
    لیتر

    حرف یونانی  (دلتا)‌به معنای تغییر
    یک کمیت اندازه گیری شده است.

    نکته3 : سرعت در لحظه های مختلف واکنش با یکدیگر تفاوت
    دارد. به عبارتی سرعت یک واکنش در ابتدا زیاد و با گذشت زمان از
    آنجائی که غلظت واکنشگرها رو به کاهش می‌گذارد، کم می
    گردد.

    سرعت یک واکنش کمیتی است تجربی و با اندازه گیری سرعت
    مصرف واکنش دهنده (ها) یا سرعت تولید فرآورده (ها) معین می
    گردد.

    توجه گردد که عبارت  همواره یک
    عبارت منفی است. زیرا غلظت دوم
    A
    به دلیل مصرف شدن همواره از غلظت اول
    A کوچکتر است و از آنجائی که در علم
    شیمی سرعت بصورت مثبت بیان می‌شود، بنابراین سرعت متوسط
    مصرف
    A را با عبارت:

    به عبارتی  همواره سرعت را با بیان یک علامت منفی
    برای واکنش دهنده (ها) بیان می کنیم.

    بنابراین می توان سرعت را برحسب جزء
    (B) نیز تعریف نمود:

    پرسش: تغییرهای سرعت واکنش با پیشرفت زمان به چه ترتیب
    است؟

    1) سرعت واکنش در ابتدا کم است و در نزدیک پایان زیاد می
    شود.

    2) در تمام مدت سرعت واکنش ثابت است.

    3) سرعت واکنش در ابتدا زیاد و در نزدیک پایان کم می
    گردد.

    4) با پیشرفت زمان سرعت واکنش به طور منظم افزایش می
    یابد.

    نکته4 :

    قیمت فایل فقط 5,000 تومان

    لطفا پیش از دانلود حتما
    به این نکات توجه نمایید (کلیک
    کنید)

    خرید

    شماره تماس پیامکی برای مواقع ضروری :
    09010318948

    برچسب ها :
    سینتیک شیمیایی فصل یک
    ,
    سینتیک شیمیایی فصل یک

 برای توضیحات بیشتر و دانلود کلیک کنید

 

پروژه بررسی کارآفرینی در سایر کشورها

پروژه بررسی کارآفرینی در سایر کشورها

RSS feed.

  • پروژه بررسی کارآفرینی در سایر کشورها
    پروژه بررسی کارآفرینی در سایر کشورهادسته:
    طرح های توجیهی و کارآفرینی

    بازدید: 1 بار
    فرمت فایل: doc
    حجم فایل: 132 کیلوبایت
    تعداد صفحات فایل: 40

    پروژه بررسی کارآفرینی در سایر کشورها در 40صفحه ورد قابل ویرایش

    =======================================================
    تمامی فایل های سیستم، توسط کاربران آن آپلود می شود. اگر در
    فایلی تخلفی مشاهده کردید و یا مالک پزوژه ای
    بودید که از وجود آن در سایت رضایت نداشتید با ما تماس بگیرید، در
    اسرع وقت به گزارش شما رسیدگی می شود.
    =======================================================

    info@cero.ir
    || cero.ir@yahoo.com
    || filecero@gmail.com
    || فرم تماس با
    ما
    =======================================================

    پروژه بررسی کارآفرینی در سایر کشورها در 40صفحه
    ورد قابل ویرایش

    مفهوم کارآفرینی

    کارآفرینی مفهومی است که تاکنون از دیدگاه‌های مختلف مورد بررسی
    قرار گرفته است و همه بر این باورند که کارآفرینی
    (Entrepreneurship) موتور محرکه‌ی توسعه‌ی اقتصادی کشورهای توسعه
    یافته و در حال توسعه است. سه دلیل مهم کشورها برای توجه به مقوله
    کارآفرینی، تولید ثروت، توسعه‌ی تکنولوژی و اشتغال مولد است. در
    حالی که در کشور ما به اشتباه این مفهوم صرفا با اشتغال‌زایی
    مترادف شده و فقط برای حل مشکل اشتغال به سمت کار آفرینی پیش
    می‌رویم. در اواخر دهه‌ی 70 در بسیاری از کشورهای پیشرفته به علت
    تغییر در ارزش‌ها و گرایش‌های جامعه و البته تغییرات جمعیت
    شناختی، موجی از کسب و  کارهای کوچک و افراد خوداشتغال به
    وجود آمد. به علت تاثیرات عمیق این پدیده مطالعات زیادی از چهار
    دیدگاه اقتصاد، مدیریت، جامعه‌شناسی و روان‌شناسی انجام شده است.
    باوجود قدمت بررسی کارآفرینی و تلاش محققین فراوان، مانند سایر
    مفاهیم علوم انسانی ارائه‌ی تعریفی قطعی و مشخص برای آن، کاری
    دشوار و حتی غیرممکن است. توجه به سیر تکاملی این مفهوم، خود شامل
    نکات جالبی است. در سیر تکاملی مفهوم کارآفرینی، عوامل زیادی
    مانند ریسک‌پذیری، نوآوری و … به این مفهوم اضافه شده است. در
    بخش حاضر، برای درک بهتر کارآفرینی، سیر تاریخی تعریف کارآفرینی و
    تغییر نگرش به آن از ابتدا تاکنون مورد بررسی قرار می‌گیرد.

    سیر تاریخی مفهوم کارآفرینی

    ریشه‌ی واژه کارآفرینی از کلمه‌ی فرانسوی Entreprendre، اصطلاحا
    به معنای واسطه یا دلال، مشتق شده است. این واژه در طول زمان
    همراه با تحول شیوه‌های تولید و ارزش‌های اجتماعی دچار دگرگونی و
    افزایش مفاهیم در بر گیرنده شده است. از آن‌جا که بررسی این
    تحولات و موارد کاربرد این واژه تا حد زیادی در راستای توسعه‌ی
    نظریه‌ی کارآفرینی حرکت کرده است، مروری داریم به پنج دوره
    دگرگونی، در مفهوم کارآفرینی.

    دوره‌ی اول: قرون 15 و 16 میلادی «صاحبان پروژه‌های بزرگ»

    اولین تعاریف کارآفرینی در این دوره ارائه می‌شود. این دوره
    همزمان با دوره‌ی قدرتمندی ملاکین و حکومت‌های فئودالی در اروپا
    است. کارآفرین کسی است که مسئولیت اجرای پروژه‌های بزرگ را بر
    عهده می‌گیرد و البته در این راه مخاطره‌ای را نمی‌پذیرد، زیرا
    عموما منابع توسط حکومت محلی تامین می‌شود و او صرفا مدیریت
    می‌کند. نمونه‌ی بارز کارآفرین در این دوره معماران مسئول ساخت
    کلیسا، قلعه‌ها و تاسیسات نظامی هستند.

    دوره‌ی دوم: قرن 17 میلادی «مخاطره‌پذیری»

    در این دوره همزمان با شروع انقلاب صنعتی بعد جدیدی به کارآفرینی
    اضافه شد: مخاطره. کانتیلون یکی از اولین محققین این موضوع،
    کارآفرینی را این گونه تعریف می‌کند: «کارآفرین کسی است که منابع
    را با قیمت نامشخص می‌خرد، روی آن فرایندی انجام می‌دهد و آن را
    به قیمتی نامشخص و تضمین نشده می‌فروشد، از این رو مخاطره‌پذیر
    است.» کارآفرین در این دوره شامل کسانی نظیر بازرگانان، صنعتگران
    و دیگر مالکان خصوصی می‌گردید.

    دوره‌ی سوم: قرون 18 و 19 میلادی و اوایل قرن بیستم «تمایز
    کارآفرینان از دیگر بازیگران صحنه‌ی اقتصاد»

    در این دوره ابتدا کارآفرین از تامین‌کننده‌ی سرمایه متمایز می
    گردد. یعنی کسی که “مخاطره” می‌کند، با کسی که سرمایه را تامین
    می‌کند، متفاوت است. ادیسون به عنوان یکی از کارآفرینان این دوره
    پایه‌گذار فناوری‌های جدید شناخته می‌شود، ولی او سرمایه‌ی مورد
    نیاز فعالیت‌های خود را از طریق اخذ وام از سرمایه‌گذاران خصوصی
    تامین می‌کرد. همچنین در این دوره میان کارآفرین و مدیر کسب و کار
    نیز تفاوت گذارده می‌شود. کسی که سود حاصل از سرمایه را دریافت
    می‌کند با شخصی که سود حاصل از توانمندی‌های مدیریتی را دریافت
    می‌کند، تفاوت دارد.

    دوره‌ی چهارم: دهه‌های میانی بیستم میلادی «نوآوری»

    مفهوم نوآوری در این دوره به یک جزء اصلی تعریف کارآفرینی تبدیل
    می‌شود. از تعاریف برآمده از این دوره می‌توان موارد زیر را نام
    برد. کارآفرین فردی نوآور و توسعه‌دهنده‌ی فناوری‌های به کار
    گرفته نشده است (جوزف شومپیتر 1934). کارآفرینان کسب و کاری جدید
    را شروع می‌کنند در حالی که دیگران برخلاف آنان تغییرات اندکی در
    محصولات موجود می‌دهند.(ویکلن، 1979). مفهوم نوآوری می‌تواند شامل
    همه چیز، از خلق محصولی جدید تا ایجاد یک نظام توزیع نوین یا حتی
    ایجاد یک ساختار سازمانی جدید برای انجام کارها باشد. اضافه شدن
    این مفهوم به خاطر افزایش رقابت در بازار محصولات و تلاش در
    استفاده از نوآوری برای ایجاد مزیت رقابتی در کسب و کارهای موجود
    و بقای آنهاست.

    دوره‌ی پنجم: دوران معاصر (از 1980 تاکنون) «رویکرد چند جانبه»

    در این دوره همزمان با موج جدید ایجاد کسب و کارهای کوچک و رشد
    اقتصادی و شناخته شدن کارآفرینی به عنوان تسریع‌کننده‌ی این ساز و
    کار، توجه زیادی به این رشته جلب شد. تا این زمان کارآفرینی فقط
    از دیدگاه محققان اقتصادی مورد بررسی قرار می‌گرفت، ولی در این
    دوره توجه جامعه‌شناسان و روان‌شناسان نیز به این رشته معطوف
    گردید. عمده توجه این محققین بر شناخت ویژگی‌های کارآفرینان و علل
    حرکت فرد به سوی کارآفرینی است. از تعاریف شناخته شده‌تر این دوره
    می‌توان به مورد زیر اشاره کرد: کارآفرینی روند پویایی در جهت
    ابجاد و افزایش سرمایه است، این کار توسط کسی انجام می‌شود که
    مخاطره‌ی از دست دادن زمان یا فرصت‌های شغلی دیگر را با هدف ایجاد
    ارزش برای یک محصول یا خدمت می‌پذیرد (رابرت رونستات، 1983).

    امروزه واژه‌ی کارآفرینی مفاهیم زیر را به ذهن متبادر می‌سازد:

    نوآوری

    مخاطره‌پذیری

    ایجاد یا تجدید ساختار یک واحد اقتصادی، اجتماعی

    رضایت شخصی و استقلال‌طلبی

    کارآفرین ایده‌ای را یافته و آن را تبدیل به فرصتی اقتصادی
    می‌کند. در فضای کسب و کار، فرصت، فکر نویی است که قابلیت تجاری
    شدن دارد. آگاهی از محیط، بازار و نیازهای مشتری و نگرش کارآفرین
    او را در یافتن فرصت و پرداختن به آن یاری می‌دهد. سپس کارآفرین
    یک طرح تجاری می‌نویسد که در آن مسائلی چون بازار محصول یا خدمت،
    مسائل حقوقی و قانونی شرکت، تأمین سرمایه‌ی راه‌اندازی و رشد،
    سازمان‌دهی و مدیریت کسب و کار را بررسی می‌نماید. در واقع
    کارآفرین مانند یک رهبر ارکستر وظیفه دارد که مهارت‌ها و
    توانایی‌های مختلف را در کنار هم جمع نماید و برنامه‌ای تدوین شده
    ارائه دهد. همان طور که صدا باید دلنشین باشد، طرح نهایی کارآفرین
    نیز باید زیبا باشد.

    دو رویکرد متفاوت به کارآفرینی وجود دارد: رویکرد شخصیتی و رویکرد
    رفتاری. در رویکرد شخصیتی، تمرکز بر کارآفرین و شناسایی ویزگی‌های
    فردی اوست. در واقع این رویکرد تقدم زمانی دارد چرا که اول
    کارآفرینان وجود داشتند و بعد کارآفرینی به عنوان یک مفهوم مستقل
    به وجود آمد. در رویکرد رفتاری تکیه بر رفتارهای کارآفرین در
    فرآیند راه‌اندازی یک کسب و کار است. البته قابل ذکر است امروزه
    کارآفرین تنها یک جزء از فرآیند کارآفرینی است. در انتها، شاید
    بهترین تعریفی که می‌توان ارائه کرد این است که کارآفرینی عبارت
    است از فرآیند نوآوری و بهره‌گیری از فرصت‌ها، با تلاش و پشتکار
    بسیار و همراه با پذیرش ریسک‌های مالی، روانی و اجتماعی که با
    انگیزه‌ی کسب سود مالی، توفیق‌طلبی، رضایت شخصی و استقلال صورت
    پذیرد (هیسریچ، 1985).

    انواع کارآفرینی

    علاوه بر کارآفرینی فردی، در دهه‌های اخیر دو واژه‌ی کارآفرینی
    درون سازمانی و کارآفرینی شرکتی نیز در ادبیات کارآفرینی به میان
    آمده‌اند. علت رواج این مفاهیم، هماهنگی با تغییرات محیط اجتماعی
    و اقتصادی بوده است. پینگات، کارآفرینی درون سازمانی را این چنین
    تعریف می‌کند: «کارآفرین درون سازمانی، رؤیاپردازی است که
    مسئولیت به ثمر رساندن یک نوآوری را در درون سازمان بر عهده
    می‌گیرد.» او ادامه می‌دهد «کارآفرین درون سازمانی ممکن است
    مبتکر یا مخترع باشد، اما همیشه فردی است که می‌داند چگونه یک
    ایده را به واقعیتی سودآور تبدیل کند.» کارآفرینی شرکتی شامل
    فعالیت‌های رسمی و غیررسمی است که با هدف ایجاد کسب و کار جدید،
    محصول و فرآیندهای جدید و توسعه‌ی بازار صورت می‌گیرد.

    تحقیقات جدید سه مفهوم را در تعریف کارآفرینی شرکتی نام می‌برند:
    تجدید راهبرد (نوسازی راهبردها/تجدید ساختار سازمان)، نوآوری
    (ارائه‌ی چیز جدیدی به بازار) و کسب و کار درون شرکت (فعالیت‌های
    کارآفرینانه‌ی شرکتی که منجر به ایجاد کسب و کاری جدید در درون
    شرکت مادر می‌شوند). تمایل به این گونه کارآفرینی در پاسخ به
    افزایش سریع تعداد رقبا، عدم اعتماد به شیوه‌های سنتی کسب و کار،
    حرکت تعداد زیادی از افراد نخبه به سمت ایجاد کسب و کارهای کوچک
    مستقل، رقابت بین‌‌المللی و نیاز به افزایش بهره‌وری، افزایش
    یافته است. در شرکت‌های جدید انقلاب جدیدی به سوی تسهیل امر
    کارآفرینی درون سازمانی و تقدیر از کارآفرینان درون سازمانی جریان
    دارد.

    ایتالیا

    اهم تجربیات عملی دولت ایتالیا در توسعه و ترویج کارآفرینی بشرح
    زیر می‌باشند:
    حمایت­های آموزشی
    – طرح آشنایی دانش‌آموزان در سال آخر دبیرستان با شرکت‌ها (با
    همکاری سازمان‌های کسب و کار SMEها)
    – ارایه راهبرد آموزش حرفه‌ای ـ فنی بالاتر (FIS) برای برآورده
    سازی نیازهای SMEها جهت آموزش کارگران سطح متوسط (کارگران فنی،
    حرفه‌ای، ماهر و…)

    – ایجاد پروژه نمونه آموزش فنی بالاتر (IFTS) برای آموزش محققین
    سطح بالا، تکنسین‌ها، مدیران و اپراتورهای تولید (بیش از 50 درصد
    کارکنان آموزشی از شرکت‌ها تامین می‌شوند) (600 دوره آموزشی با
    هزینه 70 میلیون دلار در سال 2000)
    – ایجاد طرح آموزشی ویژه «آموزش شرکت» توسط اتاق‌های بازرگانی
    (811 طرح آموزشی برای 1300 دانش‌آموز اجرا شده است).
    – ارایه دوره‌هایی در مورد مهندسی صنایع یا مدیریت در بیش از 20
    دانشگاه ایتالیایی مثلاً دانشکده مدیریت کسب و کار باکونی (SDA)،
    855 دوره را برای 10000 نفر شرکت کننده به صورت آزاد اجرا نموده
    است.
    – ایجاد یک دوره فوق لیسانس در مدیریت شرکت‌های کوچک به مدت 12
    ماه برای افراد زیر 28 سال که قصد دارند در آینده یک کسب و کار
    خانوادگی را ارایه کنند.
    حمایت‌های مالی
    – عدم وجود شبکه‌های فرشتگان کسب و کار در ایتالیا
    – دادن وام بدون وثیقه برای افراد جوان و بیکار توسط سازمان
    کارآفرینی جوانان (تا فوریه 2000، 212 پروژه سرمایه‌گذاری شده و
    1000 شرکت تاسیس شده است)
    – ایجاد راهبرد condifi که عبارت از سازمان‌هایی است که تضمین‌های
    گروهی و همچنین تسهیل دسترسی به اعتبارات یا وام‌های بانکی را به
    ویژه برای SMEها ارایه می‌دهند و شامل شرکت‌ها، اتاق‌های بازرگانی
    و انجمن‌های کارآفرینی می‌باشد.
    در سال 1998، حدود 3/6 میلیارد دلار را برای 850000 شرکت تضمین
    نمودند.
    – ایجاد صندوق تضمین مرکزی برای SMEها
    – اولویت سرمایه‌گذاری، برای طرح نوآور می‌باشد. تاکنون 13
    میلیارد دلار برای 860000 شرکت سرمایه‌گذاری شده است.
    – قانون 488 سال 1992، امتیازاتی را به شرکت‌های واقع در نواحی
    ضعیف اقتصادی اعطا می‌کند. 64 درصد از این سرمایه‌ها به منطقه
    جنوب و 82 درصد به SMEها اختصاص یافته است.
    – ایجاد «مالیات درآمد دوگانه» در سال 1997، به منظور تحریک
    سرمایه‌گذاری شرکت‌ها از طریق تسهیل امور مالیاتی روی سرمایه‌هایی
    که مجدداً سرمایه‌گذاری می‌شود.
    – اعطای امتیازاتی به فعالیت‌های کارآفرینانه بدیع و نوآوری که
    توسط افراد جوان بین 18 تا 35 سال (شامل کمک‌های بلاعوض و وام‌های
    با نرخ‌های کم) انجام می‌شود.
    – تشویق افراد و زنان برای ایجاد شرکت توسط اعتبارات مالی و
    مالیاتی
    حمایت‌های نوآوری

    قیمت فایل فقط 3,000 تومان

    لطفا پیش از دانلود حتما
    به این نکات توجه نمایید (کلیک
    کنید)

    خرید

    شماره تماس پیامکی برای مواقع ضروری :
    09010318948

    برچسب ها :
    پروژه بررسی کارآفرینی در سایر کشورها
    ,
    پروژه کارافرینی بررسی کارآفرینی در سایر کشورها
    ,
    بررسی کارآفرینی در سایر کشورها
    ,
    کارآفرینی بررسی کارآفرینی در سایر کشورها
    ,
    دانلود پروژه بررسی کارآفرینی در سایر کشورها
    ,
    دانلود کارآفرینی بررسی کارآفرینی در سایر کشورها

 برای توضیحات بیشتر و دانلود کلیک کنید